Летающая лодка Бе-12 в ММО
«Плацкарт»
Летающая лодка Бе-12 в ММО
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
БАМ-2024. I — Нижнеангарский аэропорт
«Плацкарт»
БАМ-2024. I - Нижнеангарский аэропорт
Заветы Ильича, ч. 3: театр ТОФа и окрестности
«Плацкарт»
Заветы Ильича, ч. 3: театр ТОФа и окрестности
Билимбай: Свято-Троицкий ракетно-вертолётный храм
«Плацкарт»
Посёлок Билимбай: Свято-Троицкий ракетно-вертолётный храм
Аэропорт Таксимо и тесный Ан-26
«Плацкарт»
Аэропорт Таксимо и тесный Ан-26
Новый аэровокзал Хабаровска (им. Невельского)
«Плацкарт»
Новый аэровокзал Хабаровска (им. Невельского)
Полёт Питер - Хабаровск на "арбузе" А-330
«Плацкарт»
Полёт Питер - Хабаровск на "арбузе" А-330
"Рельсовая Поднебесная", эпилог
Заключительный «китайский» день целиком ушел на суету с закупками гостинцев, а также на поиск японского посольства – оно было в окрестностях моей вписки. Посольство самураев я так и не нашел – хотя оббегал множество кварталов в этом посольском районе. День был исключительно ясный и без смога, причем вторые сутки подряд. Природа благоухала, и на газонах, в парках и скверах царила весенняя феерия; деревья были усыпаны белыми, розовыми, красными, желтыми цветками и радовали глаз. Наверное, самое красивое время года.
Пекинская весна в разгаре
Я шел вдоль торговой улицы в этом районе и ловил себя на мысли, как комплексовал здесь же всего 17 дней назад и как изменилось сейчас мое отношение к окружающему. Все-таки самостоятельное погружение в реальность больше чем на две недели, без посредников в виде экскурсоводов, гидов, организаторов дает быстрое приращение опыта. Пропала китаебоязнь и паническая неуверенность, я стал спокойней и уверенней. И большое спасибо всем тем ребятам, кто встречался на моем пути за эти дни и делился своим опытом по части китайских реалий – шанхайцу Юрию, пекинцу Сергею и особенно даляньцу Алексею. Последний вообще выступил для меня настоящей энциклопедией бытовых и жизненных обычаев и привычек, и после его «школы» я вполне самостоятельно мог вращаться в море китайских реалий – пищевых, транспортных, уличных; даже без знания китайского. Было не без ошибок, конечно, но в целом успешно – потому что я лучше понимал психологию окружающих и их отношение к миру. И каждый, с кем я общался, стал кирпичиком в фундамент знаний об этой стране.
Кстати, о китайском языке и отношении к нему. В какой-то момент – примерно на пятый день после приезда – я начал зарисовывать в блокнот иероглифы, особенно еды. Потом, после Харбина – стал заучивать иероглифы чисел и их произношение, так как говорить «три» или «семь» на китайском оказалось куда эффективнее, чем «уан, ту, фри, фо, файв» на привычном интернационально-английском сленге. За пределами мегаполисов никаких английских слов никто не знает, надо обходиться китайским.
А вот карманный словарь был менее эффективен: там было много слов, и надо было листать, теряя время. В блокноте же я зарисовал примерно 30‑35 самых «жизненных» сочетаний. И где-то через дюжину дней после приезда – в Яньани – я внезапно испытал на улице радость пятилетнего ребенка, когда он впервые складывает отдельные буквы в слова. Шел по тротуару, смотрел на вывески и узнавал на них ранее выученные слова типа «свинина», «парикмахерская» или «вода». А ведь сразу после прилета у меня от этих всех непонятных значков просто болела голова! В общем, время в Китае прошло не зря.
Китайцы в реальной жизни оказались вполне доброжелательной и открытой нацией, способной помочь иностранцу в трудных ситуациях. Безусловно, в пределах широко посещаемых туристических зон в больших городах имеется множество темных личностей и разнообразного жулья, из-за которых у многих туристов складывается отношение к стране; однако вне этих зон люди были в большинстве своем отзывчивы, проявляли интерес и пытались помочь в меру своих сил и понимания. Жаль только пропавшую в Яньани камеру (а еще больше – снимки, которые я сделал, но не скопировал вовремя на дорожный ноутбук) – но, строго говоря, я там сильно расслабился, потерял бдительность, нужную в дальней дороге, и получил неприятный урок.
Что еще мне понравилось в стране – так это безопасность. Да, именно так: в Китае вполне безопасно гулять и ездить вечерами, кроме разве что некоторых немногочисленных исключений. Про это мне говорили и соотечественники, живущие здесь – с которыми я встречался в разных городах, затем постепенно я и сам это прочувствовал. Количество гопников и прочей шушеры, склонной приставать к иностранцам или нарушать личное пространство, здесь существенно ниже, чем в других странах, где я бывал.
Около девяти вечера 25 апреля я направился к метро и поехал на остановку аэроэкспресса. Путь был хорошо знаком и понятен, транспортные реалии я знал уверенно и в аэропорт Пекин-Кэпитэл попал без ошибок. Рейс SU-201 на Москву был ночью. Зарегистрировался, пошел на досмотр. Надо сказать, на входе в «чистую зону» людей тут проверяют досконально и строго. Всего обхлопают сканерами, даже обувь и ее подкладки.
На этом А330-300 я прилетел из Пекина
Этот электровоз привёз меня в Петербург. Конец пути
В три часа ночи по пекинскому времени загрузился в наш аэрофлотовский аэробус – А330‑300 «Николай Некрасов». Вылетели по расписанию. Обратный рейс обошелся без таких сюрпризов, как сумасшедшая тряска на подлете к Пекину по пути «туда», и в половину шестого утра меня уже встречала утренняя солнечная Москва. Первая Китайская экспедиция закончилась; до второй оставалось полгода.
Но о ней – в следующей книге.
"Рельсовая Поднебесная", глава 19 (начало)
«Плацкарт»
Глава 19 "Порт-Артур. Советское военное кладбище" книги "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"
"Рельсовая Поднебесная", глава 17
«Плацкарт»
Глава 17 "Порт-Артур. Дальний предел Империи" книги "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"
"Рельсовая Поднебесная", глава 2
«Плацкарт»
Глава 2 "Путь в Поднебесную" книги "Рельсовая Поднебесная. 8200 км по Китаю"
Ульяновский авиамузей. Часть 1 (Ту-114, Ту-116 и др.)
За 2 дня до Нового 2022 года удалось побывать на открытой площадке Ульяновского музея гражданской авиации. Этот музей известен значительно меньше монинского под Москвой, он конечно и заметно меньше - однако и там стоят интересные экспонаты, которые сохранились порой в единственном экземпляре. В этот день 29 декабря 2021 года стоял мороз -21°, однако день был ясный и солнечный. Надо было ехать туда, на западную окраину Ульяновска и охватить этот объект.
Добираться туда откровенно неудобно - трамвай до площадки не доходит километра полтора, маршрутки идут мимо только пригородные, причем на остановках не тормозят, ибо полные. Приходится ждать единственного в ту сторону автобуса 66, который ходит раз в полчаса или даже реже. 66-й тоже забит, ехали стоя. Добираться от Пушкаревского кольца (это такая транспортная развязка на западе Ульяновска) до Аэропорта около полчаса - не так уж и мало. Впрочем, ладно - добрались. Там от остановки к площадке музея надо идти еще около 12-15 минут, дорога уходит влево от трассы - Московского шоссе. Справа за загородкой немного видны большие самолеты - они-то нас и ждут!
2. Музей на входе суров и брутален, ничего лишнего. За проходной торчит высокое крыло. Силикатный кирпич, спартанская касса и простые нравы. Маски одели, а вот QR-коды у нас не спросили, несмотря на строгие указатели. Ну да и ладно.
3. Вывеска музея почему-то за решеткой. Зато он, оказывается, "Головной Отраслевой"!
4. Схема расположения самолетов на площадке музея. Сразу отмечу то, что самолеты тут стоят намного вольготней и просторней, чем в Монино и можно их осматривать гораздо свободнее.
5. Огромная модель Ту-104 в помещении кассы. Билет стоит 120 руб. + 50 руб. сьемка. Однако по факту сьемку никто не контролирует на площадке.
6. Нос Ту еще в старой хрущевской ливрее Аэрофлота. Самолет показал в разрезе.
7. Купив билет, проходим через проходную на площадку. Нам открывается вот такой вид. "Королем" площадки смотрится гигант Ту-114, возвышающийся над собратьями - вот с него и начнем.
8. Итак, Ту-114, "император воздушного океана", флагман Аэрофлота с конца 1950-х и все 1960-е, пока не подоспели Ту-144 и Ил-62. Один из двух первых трансконтинентальных лайнеров в мире, задавший планете новый масштаб расстояний. Машина этапная и легендарная. Осталось в мире их совсем немного: один в Монино, один тут в Ульяновске, один в Кривом Роге и один, вроде бы, в Самаре (?). Все. Но если в Монино стоит ранний, экспериментальный образец, на котором Хрущев летал в Штаты в 1959-м, то этот уже регулярный рейсовый лайнер.
9. Очень мощное носовое шасси. Машина-то тяжелая.
10. Двигатели Ту-114 такие же, как и у Ту-95 - НК-12М конструкции Н.Д. Кузнецова, что находился в Куйбышеве. Самые мощные в истории турбовинтовые двигатели - по 15.000 л.с. каждый, а самолеты с этими движками - самые быстрые турбовинтовики в мире. Однако за это приходится платить: они очень шумные.
11. А в этом ракурсе хорошо видно, что винты у НК-12 - соосные. То есть, на одной оси - 2 винта, которые крутятся в противоположные стороны.
12. Автор на фоне циклопических винтов НК-12. Оцените масштаб!
Должен сказать, что это - самолет моего детства. Сколько я пересмотрел взлетов и посадок этого монстра в начале 70-х! Наверное, десятка полтора. Было классе в третьем, четвертом, пятом у нас, хабаровских пацанов, особое развлечение - слинять с продленки, запрыгнуть в "тройку", которая едет в аэропорт. Затем слезть на остановку раньше, у Малого аэропорта и бежать знакомыми тропинками к забору у конца ВПП.
"Императора" было слышно уже издалека, когда он рулил на взлет, звук совершенно неповторимый, его не перепутать ни с чем. Ил-18 был потише, да и тон другой. Расписание тоже было весьма удобным - два московских рейса после 2 часов дня. Единственно, иногда мог быть облом - если ставили новый лайнер Ил-62, все было гораздо прозаичней и мы уезжали разочарованные. Но в те времена "62-й" штатно обслуживал только 25-й рейс, а на остальных рабочей лошадкой был 114-й. Взлет "воздушного императора", когда огромной и одновременно изящной тушей он проносится прямо над тобой и обдает тебя горячим воздухом от винтов, давал эмоции совершенно феерические и незабываемые.
И вот теперь я стою у замолкших навсегда НК-12 и вспоминаю этот замечательный лайнер еще живым и в расцвете сил.
13. Передняя часть фюзеляжа Ту-114 с носовой стойкой.
14. Ракурс на центральную часть фюзеляжа. Здесь хорошо видно, что Ту-114 - низкоплан, т.е. крыло ниже линии центра фюзеляжа.
15. И еще ракурс на соосные винты движка НК-12.
16. Ту-114 сбоку целиком, от носа до хвоста.
17. Мы не зря так подробно рассмотрели Ту-114 с разных точек, потому что рядом стоит его младший брат - Ту-116. У него такие же монстры-двигатели НК-12, однако он намного тоньше и напоминает осу, а не шершня, как Ту-114. Это как бы "диетический Ту-114, который не кормили год". Странный мутант в обводах Ту-95, с узким пассажирским фюзеляжем и герметичной капсулой внутри. И он не низкоплан, а среднеплан.
18. Это самолет, из-за которого обязательно надо было посетить этот авиамузей. Сделан Ту-116 в 2 экземплярах, а сохранился единственный. "Изготовлены для Н.С. Хрущева и Н.А. Булганина" - гласит табличка в музее, однако ни Никита Сергеич, ни Николай Саныч на них не летали. Зато летали маршалы Малиновский, Крылов, Гречко и Бирюзов.
19. Точнее было бы его назвать "пассажирским Ту-95", ибо он сделан именно в его габаритах.
20. Табличка у Ту-116.
21. Вид Ту-116 с хвоста. Совершенно не похож на Ту-114!
22. Вид Ту-116 сбоку. Копия Ту-95!
23. Еще ракурс этого редкого мутанта.
24. Ту-116 и Ту-114 в едином строю. Теперь идем дальше!
25. За Ту-116 стоит трудяга и надежная рабочая лошадка Аэрофлота - Ил-18. Я на нем летал дважды, в 1970-е. В те времена он выполнял большую часть среднемагистральных рейсов по СССР. Он, конечно, не такой огромный, как Ту-114, но тоже с 4-мя двигателями.
26. Вид на Ил-18 спереди.
27. Вид на Ил-18 сбоку.
28. Прямо напротив Ту-114 стоит реактивный первенец Аэрофлота - Ту-104. Он вышел на линии в далеком 1956 году, от которого нас отделяет уже не полвека, а 65 лет (!). Сконструирован на базе бомбардировщика Ту-16, но со значительной переделкой.
29. Здесь стоит модификация Ту-104А. Рядом трап - видимо, летом проводятся экскурсии. Однако сейчас все закрыто и мороз -23.
30. Вместе с Ту-104 стоит и его младший брат Ту-124 - редкий лайнер, который эксплуатировался в Аэрофлоте сравнительно недолго. Потом в 1970-е его сменил Ту-134.
31. Ту-124 тоже с трапом. Да... интересно было бы посмотреть его салон!
32. Наконец, еще парочка ракурсов "императора" Ту-114. Строго сбоку, в профиль.
33. ...и со стороны крыла, на двигатели НК-12 - неплохо видно, как они закреплены на крыле.
PS. Однако это только первая часть про Ульяновский авиамузей.
Скоро будут вторая и третья, оставайтесь на линии!
Ульяновский авиамузей. Часть 3 (Ту-144 и остальное)
«Плацкарт»
3-я часть обзора Ульяновского авиамузея. Сверхзвуковой пассажирский Ту-144 в деталях и ракурсах, Ил-86 и пара военных самолётов на десерт.
Ульяновский авиамузей. Часть 2 (от АНТ-4 до Ил-62)
«Плацкарт»
Продолжаем рассказ про Ульяновский авиамузей. В первой части мы посмотрели тяжелые турбовинтовые машины, а теперь обозреем основной парк.
Компания Draganfly анонсировала свой новый дрон APEX
Компания Draganfly анонсировала свой новый дрон APEX, созданный с учетом отзывов военных и правоохранительных органов. Это модульный, складной БПЛА c быстросъемной сменной системой полезной нагрузки, который может находиться в воздухе до 45 минут.
Другие ТТХ, обещанные разработчиками:
📌 грузоподъемность до 3 кг;
📌 вес 5 кг, включая батарею;
📌 длина x ширина x высота: 114,3×111,7×30,4 см;
📌 передовые бортовые вычисления.
Заявлена также поддержка такой полезной нагрузки и сценариев использования, как:
📌 Micasense: Мультиспектральная камера (картографирование/съемка);
📌 Gremsy VIO: тепловизионная камера 640×512, 240-кратный зум RGB, лазерный дальномер (наблюдение, общественная безопасность);
📌 Sony A7R: камера со стабилизацией изображения 61 МП (осмотр, картографирование/съемка);
📌 Draganfly: Точная система доставки (общественная безопасность/логистика).
Помимо этого, доступны различные варианты линий связи, в том числе помехоустойчивый COFDM, обеспечивающие непрерывный контроль и надежную связь даже в перегруженных радиочастотных средах. Видимо, именно этими дронами будут замещать DJi спецслужбы после полного запрета китайских аппаратов в США.
Авторский Проект «Пульс» Механическое устройство-дополнение для автономной и бесперебойной подзарядки дронов в воздухе на принципах (ВИЭ)
Проект «Пульс», подразумевает создание пульсирующего устройства на основе механики и возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Является авторским и первым в мире изобретением, которое сможет обеспечить бесперебойное питание дронов в полете на крайне длительные расстояния.
Суть проекта сводиться к небольшому устройству «Пульс», которое будет размещаться внутри дрона любого типа, (возможно создание внешнего блока к дрону) в качестве регулярного генератора энергии с использованием пьезоэементов, пружин, ударного устройства, оснований и магнитов, которые посредством вращения уже запущенных лопастей дрона с использованием дополнительных ударных рычагов будут нажимать на пружинное устройство с крайне быстрой скоростью, тем самым вырабатывая электроэнергию, которая будет сразу поступать в аккумулятор дрона образовывая замкнутую цепь питания дрона прямо во время полета.
Для создания устройства, которое бы автоматически и механически нажимало на пьезоэлемент, используя пружины, и отталкивалось, чтобы снова нажать и выработать электричество, нужно выполнить следующие шаги:
1. Определить требования к устройству:
— Размеры и форма устройства
— Мощность генерируемого электричества
— Частота нажатий на пьезоэлемент
— Источник энергии для движущих пружин
2. Создать концепцию устройства:
— Разработать механическую систему, которая будет нажимать на пьезоэлемент и отталкиваться
— Разработать систему пружин, которая будет создавать необходимую силу для нажатия и возвращения в исходное положение
3. Выбрать материалы и компоненты:
— Изучить свойства и характеристики различных пружин, чтобы выбрать подходящие для данного устройства
— Определить оптимальные материалы для корпуса устройства и других его частей
— Найти пьезоэлемент с нужными техническими характеристиками
4. Проектирование механизма:
— Разработать механизм, который будет нажимать на пьезоэлемент и отталкиваться с определенной силой
— Учесть моменты, такие как точность позиционирования, устойчивость и долговечность механизма
5. Изготовление прототипа:
— Построить прототип устройства на основе разработанного проекта
— Проверить его работоспособность и эффективность
— Внести необходимые изменения и улучшения
6. Тестирование и оптимизация:
— Провести тестирование устройства в различных условиях эксплуатации
— Оценить полученные результаты и эффективность генерации электричества
— Внести корректировки и оптимизировать устройство для достижения лучших показателей
7. Производство и масштабирование:
— Разработать детальные чертежи и техническую документацию для массового производства устройства
— Определить процесс производства и необходимые ресурсы
— Запустить производство и начать масштабирование производства устройства
Это общий гайд по созданию устройства, которое будет механически нажимать на пьезоэлемент, отталкиваться и генерировать электричество. Конкретные детали и потребности будут зависеть от конкретной реализации и требованиях.
Тип идеи
Цифровые решения, Законодательная инициатива, Бизнес-проект, Другое
Тема идеи
Развитие беспилотных технологий
Зрелость идеи
Проработанная инициатива — подготовленная концепция реализации идеи, для которой уже проведены базовые исследования и переговоры с заинтересованными сторонами, собраны исходные данные, подготовлен общий план действий
Описание проблемной ситуации
Отсутствие оптимального устройства «дозаправки» дронов. В следствии чего, БПЛА требуют возврата в точку запуска для подзарядки аккумуляторов, что существенно снижает их эффективность и блокирует развитие логистики как дальней авиации в доставке продуктов, медикаментов, почты, иных грузов. И как следствие не дает развиться иным ветвям бизнеса использующего БПЛА как удобный и выгодный инструмент.
Затраты и ресурсы
Порядка 1 миллиона рублей на создание прототипа, его доработку, тестирование и оплату труда участникам проекта
Прогнозируемые эффекты, видение результата реализации идеи
Бесперебойные полеты дронов абсолютно различных типов не нуждающихся в смене аккумуляторов и их подзарядки на земле.
— Увеличение расстояний полета БПЛА без возврата в начальную точку к оператору для подзарядки.
— Мощный толчек для развития видов бизнеса использующего БПЛА как инструмент
— Создание и развитие инфраструктуры для БПЛА
— Решение, которое существенно повлияет на экономическую составляющую Российской Федерации
— Обустройство загородной логистики полетов дронов
— Открывается возможность дальних перелетов для дронов с «дозаправкой»
— 100% импортозамещение
— Потенциальные клиенты — нефтяные и газовые компании: дроны смогут обеспечивать постоянный мониторинг работы и неисправностей нефтевышек и газопроводов.
— Возможность для зарядки дронов без участия человека в автономном режиме
— Бесперебойное питание стационарных систем РЭБ (радио-электронной борьбы) с вражескими дронами БПЛА установленных на дронах
Решение данной задачи, глобально изменит мир не только в беспилотных системах, но и послужит толчком для тысяч прорывных открытий и воплощений приостановленных изобретений абсолютно во всех сферах.
Описание целевой аудитории
Государственные нужды, бизнес использующий дроны как инструмент для работы, сельское хозяйство, МЧС, Минобороны, гражданское население.
Все население Российской Федерации и стран партнеров при продажах устройств «Пульс» за рубеж. Компании в области сельского хозяйства, логистики, туризма, медицины, общественного питания, строительства, промышленного альпинизма, ресурсодобывающие компании, Министерство обороны, МЧС, МВД, различные инспекции и другие сферы, где дроны широко используются или планируются использоваться.
А так же гражданское население, как только государство решит вопрос с открытыми полетными зонами, а именно, где, кому, по каким документам и как «летать»
В основе работы «Пульса» лежат революционные принципы генерации электричества, основанные на использовании пьезоэлектрических элементов и пружин. Этот передовой технологический подход позволяет быстро вырабатывать электроэнергию, обеспечивая непрерывную подзарядку беспилотных летательных аппаратов в самом полете.
Одной из ключевых особенностей нашего проекта является максимальная мобильность и гибкость в использовании. «Пульс» легко интегрируется с любыми моделями беспилотных летательных аппаратов, что позволяет эффективно использовать его в различных условиях и задачах.
Каждое устройство «Пульс» снабжено инновационной технологией самообслуживания и позволяет производить замену пьезоэлектрических элементов и пружин без необходимости прекращения работы. Это позволяет существенно снизить время на обслуживание и увеличить эффективность работы наших клиентов.
Наш авторский проект «Пульс» представляет не только передовую технологию, но и новое направление в развитии беспилотной авиации. Мы уверены, что наше устройство сможет принести революционные изменения в сфере дронов и помочь пользователю значительно увеличить временные ограничения полета своих беспилотных аппаратов
Проект «Ковен» Дистанционная подзарядка дронов в небе
Думается, что самая экономичная, быстрособираемая, быстрореализуемая, долговечная и практичная система подзарядки в небе — решена именно в России и нами! Представляем Вам Проект «Ковен» — сбор, шабаш, группа. название придумано не случайно, предполагает дистанционную подзарядку дронов различного назначения прямо в воздушном пространстве, при помощи летающих в небе дронов-платформ. Целиком автономных машин! Которые могут спускаться на землю исключительно для технического обслуживания или вовсе для замены единицы. «Ковен» не имеет ограничений в количестве себе подобных единиц, которые будут прибывать постоянно в воздушном пространстве. Сможет собираться в единую платформу крайне быстро, сообщаясь между собой. Дроны системы «Ковен» в прямом смысле могут просто от «безделья» посидеть на любой крыше и наслаждаться теплым Солнцем, заряжая сами себя для помощи иным, примчавшись в группу. Систему «Ковен» можно так, же наделить (ИИ) и использовать как летающие наблюдательные камеры для нужд различных ведомств. Которым не нужно штатное питание с земли. Но и этим система не побрезгует. Область применения широчайшая.
Дроноплатформы «Ковен» это дроны, которые прикреплены к кристаллической решетке с сильным магнитным каркасом. Они постоянно могут находиться в небе питая себя как между группой себе подобных, так и отдельно от солнечного света днем, лазерообменом между собой на коротком расстоянии, магнитной индукцией, а так же впервые предложенным методом пьезоэлементами от работы винтов (ВИЭ) В небе одновременно может находиться тысячи подобных систем «Ковен» они целиком автономны и сами себя обеспечивают не летая на дальние расстояния. Их задача это добыча и раздача заряда иным дронам различного назначения
Система «Ковен» работает в автономной сцепке между себе подобными и количество единиц подобных себе в одном месте, будет зависеть от нагрузки в определенной локации города. То есть в необходимости энергии для подзарядки дронов приемников от станции «Ковен»
Уникальность системы именно в самой кристаллической решетке, способной сближать дроны словно пазл, в стаи различных форм и фигур для самоподзарядки различных видов и в комплексе одновременно.
Для передачи энергии между дронами используются различные технологии, включая:
Лазерные системы: Лазерные системы передачи энергии используют лазерный луч для передачи энергии между дронами.
Микроволновая передача энергии: Были проведены эксперименты по использованию микроволновой передачи энергии для зарядки БПЛА
Магнитно-резонансная индукция: Беспроводные зарядные станции, которые требуют подключения магнитно-резонансной индукции для передачи энергии на расстояние до нескольких километров.
Электромагнитный поле: Беспроводные зарядные станции, которые используют электромагнитное поле для передачи энергии.
Солнечная энергия: В некоторых случаях для питания дронов в полевых условиях используются электронные панели, которые подключаются к беспроводным зарядным станциям
Тип идеи
Цифровые решения, Законодательная инициатива, Бизнес-проект, Другое
Тема идеи
Развитие беспилотных технологий
Зрелость идеи
Проработанная инициатива — подготовленная концепция реализации идеи, для которой уже проведены базовые исследования и переговоры с заинтересованными сторонами, собраны исходные данные, подготовлен общий план действий
Описание проблемной ситуации
При отсутствии подзарядки в небе дронов через лазер возникает проблема долговечности полета. Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) Необходимы удобные подзарядки, чтобы увеличить время полета и расширить область применения. Несмотря на развитие технологий подзарядки, включая использование лазеров, такие проблемы, как ограничения погоды и типы аккумуляторов, все еще существуют и требуют исследований и разработок.
Затраты и ресурсы
Порядка 5 миллионов рублей на полный цикл, от создания первых в мире подобных моделей до первого тестового запуска дроноплатформы «Ковен» в долговременный полет над городом. С быстрым запуском на рынок целых серий подобных платформ, абсолютно не требующих контакта с землей для подзарядки
Прогнозируемые эффекты, видение результата реализации идеи
Решение данной задачи, глобально изменит мир не только в беспилотных системах, но и послужит толчком для тысяч прорывных открытий и воплощений приостановленных изобретений абсолютно во всех сферах.
Преимущества лазерной подзарядки дронов включают в себя:
Непрерывная дистанционная зарядка: Технология обеспечивает возможность непрерывной дистанционной зарядки дрона на расстоянии до полутора километров и выше.
Увеличение времени полета: Лазерная подзарядка позволяет дронам увеличить время автономной работы, что особенно важно для решения различных задач, связанных с эксплуатацией беспилотников.
Автономное пополнение энергии: дроны могут получать энергию от лазерного излучателя, не приземляясь, благодаря фотоэлектрическому преобразователю, установленному в их нижней части.
Широкий спектр применения: Дроны на лазерной подзарядке могут использоваться в логистике, контроле над движением транспорта, в сельском хозяйстве, патрулировании, спасательных и военных операциях, а также для создания воздушных транспортных маршрутов и стратосферных спутников.
Таким образом, лазерная подзарядка дронов обладает рядом преимуществ, среди которых увеличение времени полета, возможность непрерывной зарядки на расстоянии и в широком спектре действия.
«Он взял золото на играх Британской Империи» — о американском копьеметателе-олимпийце и наемнике.
«Подписывайся на базу⚡»
Сага о безопасности Boeing: История корпоративных махинаций
Хорошо быть многонациональной корпорацией с толстыми карманами и навыком 80 уровня уходить от ответственности. Boeing, уважаемый производитель самолетов, в очередной раз оказался в эпицентре кризиса в области безопасности полетов, чему никто кроме Boening удивлён. В конце концов, кому нужно беспокоиться о нескольких сотнях потерянных жизней, когда есть возможность получать прибыль и умиротворять акционеров?
По сообщению New York Times, Министерство юстиции США рассматривает возможность заключения соглашения с Boeing об отсрочке судебного преследования, которое позволило бы компании избежать уголовных обвинений, но потребовало бы назначения федерального наблюдателя для контроля за повышением безопасности полетов. Ого, какая неожиданность. Не похоже, что они слишком легкомысленно относились к протоколам безопасности или чему-то еще.
Давайте вспомним основные моменты последних достижений Boeing в области безопасности полетов:
📌Две авиакатастрофы Boeing 737 Max со смертельным исходом: помните их? Да, те, в результате которых погибли 346 человек и привели к глобальной остановке самолетов. Ничего страшного, просто небольшая оплошность со стороны Boeing.
📌В самолете Alaska Airlines 737 Max лопнула дверная заглушка: кому вообще нужна дверь в самолете? Это не связано с безопасностью или чем-то еще.
📌Информаторы заявляют о некачественных методах производства: Ох уж эти надоедливые разоблачители и их «забота» о безопасности. Просто кучка недовольных сотрудников.
📌Федеральные расследования и аудиты выявили проблемы с контролем качества: всего лишь несколько незначительных несоответствий в производственном процессе. Здесь не на что смотреть, друзья.
И теперь Boeing может включить в свой штат федерального инспектора, чтобы убедиться, что компания серьезно относится к безопасности. Потому что, как вы знаете, у компании безупречный послужной список в области безопасности. Этот аудитор, несомненно, сможет отслеживать ситуацию и предотвращать любые инциденты в будущем. *eyeroll*
Инциденты, связанные с кибербезопасностью
📌В ноябре 2023 года компания Boeing подтвердила факт кибератаки, которая затронула ее бизнес по производству комплектующих и дистрибуции, но не повлияла на безопасность полетов. Атака была приписана банде программ-вымогателей LockBit, которые похитили конфиденциальные данные и угрожали их утечкой, если Boeing не выполнит их требования. Boeing отказался комментировать, заплатил ли он выкуп.
📌Помимо атаки LockBit, Boeing столкнулся с другими инцидентами в области кибербезопасности, включая кибератаку на свою дочернюю компанию Jeppesen, которая распространяет уведомления о безопасности воздушного пространства среди пилотов. Компания также стала мишенью пророссийских хакерских группировок (куда же без них), которые в декабре 2022 года запустили распределенные атаки типа «отказ в обслуживании» (DDoS) на Boeing.
Юридические вопросы
📌 Юридические проблемы Boeing также нарастают. В мае 2024 года Министерство юстиции США установило, что Boeing нарушил свое соглашение об отсрочке судебного преследования на 2021 год (DPA), связанное с крушением Boeing 737 MAX. DPA защитило Boeing от уголовной ответственности в обмен на штраф в размере 2,5 миллиарда долларов и обязательства по улучшению практики обеспечения безопасности полетов и соблюдения нормативных требований.
📌Министерство юстиции предоставило Boeing время до 7 июля, чтобы отреагировать на нарушение и наметить меры по исправлению положения. Если Boeing не выполнит требования, ему может грозить уголовное преследование за любые нарушения на федеральном уровне. Компания утверждает, что соблюдает условия Соглашения о конфиденциальности, но Министерство юстиции с этим не согласно.
Влияние на репутацию Boeing
📌Инциденты с кибербезопасностью и юридические проблемы Boeing нанесли ущерб репутации компании и вызвали опасения по поводу ее способности защищать конфиденциальные данные и обеспечивать безопасность своих самолетов. Проблемы компании также привели к призывам к повышению подотчетности и прозрачности в авиационной отрасли.
📌Проблемы Boeing в области кибербезопасности и юридические неурядицы подчеркивают важность надежных мер кибербезопасности и соблюдения нормативных соглашений. Компания должна принять срочные меры для устранения уязвимостей в области кибербезопасности и устранения юридических проблем, чтобы восстановить доверие общественности и обеспечить безопасность своих самолетов.
Как говорится, «Здесь все просто, за исключением денег». И у Boeing их предостаточно. Итак, давайте сделаем глубокий вдох и поверим, что компания волшебным образом решит свои проблемы с безопасностью полетов с помощью федерального мониторинга. В конце концов, не похоже, что у них в прошлом было принято ставить прибыль превыше людей или чего-то еще.
Самолёты 5 серия. Бойцовка
Самолёт-крыло. Удачная и простая конструкция. Это один из не многих самолётов, который умудрился пережить все крушения и до сих пор в боевом строю. Из-за его чрезвычайной манёвренности, он наводил дичайший ужас на всех ворон в округе. И признаюсь, Никогда не видел, чтобы вороны в диком ужасе начинали так лихо летать.
