В ‎написании‏ ‎сценария ‎мы ‎использовали ‎воспоминания ‎летчика‏ ‎эскадрильи ‎связи‏ ‎Шульгина‏ ‎Владимира ‎Григорьевича. ‎Предлагаем‏ ‎ознакомиться ‎с‏ ‎воспоминаниями ‎ветерана.

Отдельное ‎авиационное ‎звено‏ ‎связи‏ ‎2-го ‎гвардейского‏ ‎Тацинского ‎танкового‏ ‎корпуса

В.Г.Шульгин ‎крайний ‎слева. ‎И.Е.Негенбля ‎пишет,‏ ‎что‏ ‎звание ‎было‏ ‎старший ‎лейтенант,‏ ‎но ‎мне ‎видятся ‎капитанские ‎погоны.

Надпись‏ ‎на‏ ‎обратной‏ ‎стороне:

Первый ‎ряд‏ ‎- ‎стоят‏ ‎- ‎Шульгин‏ ‎В.Г.‏ ‎Рассказов ‎А.И.‏ ‎Бородавкин ‎П.Д. ‎Голубев ‎Ю.В.

Даричев ‎Б.В.‏ ‎Шеин ‎И.И

Второй‏ ‎ряд‏ ‎(на ‎коленях) ‎Голимбиевский‏ ‎М.Д.

Пипа ‎П.А.‏    ‎?    ‎Кочерга ‎В.  ‎Юленков

Осень‏ ‎1944‏ ‎Литва

За ‎предоставленное‏ ‎интервью ‎выражаем‏ ‎благодарность ‎LeonT ‎( ‎форум ‎http://sukhoiru.frmbb.ru/ ).

Какие‏ ‎выполняли‏ ‎задания, ‎доставляли‏ ‎приказы ‎т.д.?

Основная‏ ‎задача ‎зв.связи ‎танкового ‎корпуса ‎-‏ ‎собственно‏ ‎связь.‏ ‎Танки ‎уходили‏ ‎в ‎прорыв,‏ ‎и ‎надо‏ ‎было‏ ‎передавать ‎им‏ ‎приказы ‎(особенно ‎при ‎соблюдении ‎радиомолчания),‏ ‎передавать ‎ответные‏ ‎донесения‏ ‎от ‎танкистов ‎к‏ ‎штабу. ‎Нужно‏ ‎было ‎обеспечивать ‎передовые ‎подразделения‏ ‎свежими‏ ‎картами, ‎ну‏ ‎и ‎при‏ ‎необходимости, ‎всякую ‎мелочёвку ‎типа ‎запчастей,‏ ‎медикаментов,‏ ‎патронов... ‎Раненого‏ ‎могли ‎забрать.

Разведывательных‏ ‎полётов ‎как ‎таковых, ‎не ‎было.‏ ‎Но‏ ‎"слетай,‏ ‎посмотри" ‎бывало.‏ ‎После ‎полёта‏ ‎докладывали ‎в‏ ‎штабе‏ ‎где, ‎чего,‏ ‎когда ‎видели. ‎

Возили ‎офицеров ‎связи‏ ‎(думаю, ‎вы‏ ‎в‏ ‎курсе ‎их ‎функций‏ ‎и ‎полномочий).‏ ‎

Боевым ‎вылетом ‎считался ‎любой‏ ‎вылет‏ ‎на ‎задание.

 Довелось‏ ‎(но ‎это‏ ‎скорее ‎исключительный ‎случай) ‎поучаствовать ‎в‏ ‎тех‏ ‎самых, ‎знаменитых‏ ‎"тревожащих ‎ночных‏ ‎бомбёжках". ‎

 Кому ‎непосредственно ‎подчинялись? ‎

Подчинение‏ ‎было‏ ‎двояким,‏ ‎формально ‎были‏ ‎подразделением ‎воздушной‏ ‎армии. ‎Оттуда‏ ‎получали‏ ‎техническое ‎обеспечение‏ ‎например, ‎бензин, ‎запчасти.

Но ‎непосредственно ‎приказы‏ ‎отдавал ‎штаб‏ ‎корпуса.

"Аэродром"‏ ‎располагался ‎в ‎пределах‏ ‎"телефонной ‎доступности"‏ ‎от ‎штаба. ‎Обычно ‎это‏ ‎ровная‏ ‎площадка ‎-‏ ‎огороды, ‎пустырь,‏ ‎часть ‎дороги... ‎

Кроме ‎двух-трёх ‎самолётов,‏ ‎звено‏ ‎связи ‎располагало‏ ‎грузовиком ‎и‏ ‎ленд-лизовским ‎мотоциклом. ‎Численный ‎состав ‎авиазвена‏ ‎связи‏ ‎был‏ ‎до ‎двадцати‏ ‎человек. ‎(Пилоты,‏ ‎механики, ‎приборист,‏ ‎оружейник,‏ ‎пост ‎ВНОС...).

В‏ ‎авиации ‎наверное ‎было ‎попроще ‎чем‏ ‎у ‎танкистов,‏ ‎поскольку‏ ‎базировались ‎на ‎полковых‏ ‎аэродромах. ‎Связной‏ ‎У-2 ‎в ‎каждом ‎полку‏ ‎был.

Эскадрилья‏ ‎связи ‎находилась‏ ‎в ‎подчинении‏ ‎полка ‎+ ‎в ‎подчинении ‎командования‏ ‎авиакорпуса.

Шульгин‏ ‎Владимир ‎Григорьевич

Что‏ ‎представляло ‎собой‏ ‎авиазвено ‎оперативной ‎связи ‎танкового ‎корпуса?

Строго‏ ‎говоря,‏ ‎при‏ ‎каждом ‎фронте‏ ‎была ‎воздушная‏ ‎армия. ‎В‏ ‎ее‏ ‎составе ‎был‏ ‎авиаполк ‎оперативной ‎связи. ‎В ‎состав‏ ‎этого ‎полка‏ ‎входили‏ ‎эскадрильи ‎связи, ‎приданные‏ ‎танковым ‎армиям‏ ‎этого ‎фронта. ‎А ‎эскадрильи‏ ‎состояли‏ ‎из ‎авиазвеньев,‏ ‎приданных ‎танковым‏ ‎корпусам. ‎Такая ‎вот ‎была ‎структура.‏ ‎

Но‏ ‎я ‎даже‏ ‎представления ‎не‏ ‎имел ‎о ‎своей ‎эскадрилье. ‎Хотя‏ ‎в‏ ‎самом‏ ‎начале, ‎было‏ ‎немало ‎неразберихи,‏ ‎и ‎некоторые‏ ‎организационные‏ ‎вопросы ‎приходилось‏ ‎решать ‎на ‎уровне ‎воздушной ‎армии.‏ ‎Это ‎касалось‏ ‎налаживания‏ ‎поставок ‎бензина, ‎запчастей.‏ ‎По ‎нормам‏ ‎питания ‎летного ‎состава ‎были‏ ‎вопросы.‏ ‎Но ‎в‏ ‎дальнейшем ‎вся‏ ‎наша ‎работа ‎была ‎связана ‎только‏ ‎с‏ ‎корпусом. ‎

Например,‏ ‎задания ‎я‏ ‎получал ‎от ‎начальника ‎оперативного ‎отдела-‏ ‎подполковника,‏ ‎позднее–полковника‏ ‎Репина.  ‎Или‏ ‎прямо ‎от‏ ‎генерала ‎Каравана‏ ‎–‏ ‎начальника ‎штаба‏ ‎корпуса.

По ‎бытовым ‎вопросам, ‎снабжению, ‎довольствию,‏ ‎мы ‎были‏ ‎прикреплены‏ ‎к ‎Первому ‎Гвардейскому‏ ‎отдельному ‎батальону‏ ‎связи.

В ‎состав ‎звена ‎входило‏ ‎три‏ ‎самолета, ‎соответственно‏ ‎– ‎три‏ ‎пилота, ‎три ‎техника, ‎штурман ‎звена,‏ ‎охранники,‏ ‎пост ‎ВНОС,‏ ‎водитель.... ‎В‏ ‎общем, ‎личного ‎состава ‎– ‎около‏ ‎двадцати‏ ‎человек.‏ ‎Меньше ‎взвода,‏ ‎но ‎мы‏ ‎приравнивались ‎к‏ ‎роте.‏ ‎Например, ‎мне‏ ‎как ‎командиру, ‎был ‎положен ‎по‏ ‎штату ‎ординарец,‏ ‎и‏ ‎он ‎был ‎у‏ ‎нас, ‎правда‏ ‎выполнял ‎обязанности ‎шофера. ‎Ведь‏ ‎кроме‏ ‎самолетов ‎был‏ ‎еще ‎грузовик‏ ‎«Студебекер», ‎и ‎мотоцикл ‎«Харлей». ‎Был‏ ‎и‏ ‎еще ‎один‏ ‎самолет, ‎но‏ ‎«неучтенный».

На ‎каких ‎высотах ‎обычно ‎летали?

От‏ ‎одного‏ ‎–‏ ‎полутора ‎метров.‏ ‎Связисты ‎нас‏ ‎за ‎это‏ ‎не‏ ‎очень ‎любили.‏ ‎Мы ‎иногда ‎линии ‎связи ‎рвали.‏ ‎Они ‎же‏ ‎провода‏ ‎ставили ‎на ‎шестах,‏ ‎а ‎полевой‏ ‎провод, ‎как ‎его ‎заметишь?‏ ‎Чувствуешь‏ ‎легенький ‎рывок‏ ‎– ‎значит,‏ ‎зацепил. ‎Обычно ‎он ‎легко ‎рвался,‏ ‎и‏ ‎когда ‎в‏ ‎месте ‎зацепа‏ ‎оборвется, ‎то ‎– ‎ничего. ‎А‏ ‎вот‏ ‎если‏ ‎далеко ‎где-нибудь‏ ‎оборвется, ‎то‏ ‎так ‎и‏ ‎тащишь‏ ‎его ‎за‏ ‎собой. ‎Иной ‎раз ‎сотни ‎метров‏ ‎проводов, ‎вместе‏ ‎с‏ ‎шестами ‎на ‎шасси‏ ‎привозили. ‎

Обычно‏ ‎на ‎таких ‎же ‎высотах‏ ‎ходили‏ ‎«горбатые» ‎-‏ ‎наши ‎штурмовики‏ ‎Ил-2. ‎Бывало, ‎идут ‎из-за ‎фронта‏ ‎домой,‏ ‎а ‎на‏ ‎них ‎несколько‏ ‎«мессеров» ‎наседают. ‎Немцы ‎пикируют, ‎наши‏ ‎огрызаются.‏ ‎А‏ ‎мне ‎куда‏ ‎деваться? ‎Ниже‏ ‎некуда, ‎вспухнуть‏ ‎над‏ ‎ними ‎–‏ ‎нельзя, ‎немцы ‎заметят ‎– ‎собьют.‏ ‎А ‎идут‏ ‎«фронтом»,‏ ‎штук ‎шесть, ‎останешься‏ ‎у ‎них‏ ‎на ‎пути ‎– ‎не‏ ‎зарубят,‏ ‎так ‎попасть‏ ‎под ‎струю‏ ‎– ‎тоже ‎хорошего ‎мало. ‎Тут‏ ‎главное‏ ‎- ‎заметить‏ ‎вовремя, ‎и‏ ‎отвернуть… ‎Иван ‎Евграфович ‎Фёдоров ‎уверял,‏ ‎что‏ ‎однажды‏ ‎привёз ‎на‏ ‎конце ‎провода‏ ‎даже ‎телефонный‏ ‎аппарат.‏ ‎(Не ‎зря‏ ‎его ‎прозвали ‎"Барон ‎Евграфыч") ‎))).

Какие‏ ‎интересные ‎или‏ ‎забавные‏ ‎случаи ‎были ‎во‏ ‎время ‎службы‏ ‎в ‎эскадрильи?

Да, ‎было. ‎Например,‏ ‎байка‏ ‎о ‎привезенных‏ ‎на ‎шасси‏ ‎телефонных ‎проводах, ‎оказалась ‎чистой ‎правдой.‏ ‎Летали‏ ‎преимущественно ‎в‏ ‎утренних ‎и‏ ‎вечерних ‎сумерках, ‎на ‎высотах ‎до‏ ‎трёх-пяти‏ ‎метров(!).‏ ‎Немудрено, ‎что‏ ‎цепляли ‎колёсами‏ ‎и ‎рвали,‏ ‎а‏ ‎иногда ‎утаскивали‏ ‎за ‎собой ‎полевые ‎провода ‎вместе‏ ‎с ‎вешками.‏ ‎Заметить‏ ‎их ‎было ‎почти‏ ‎невозможно. ‎"связисты‏ ‎нас ‎за ‎это ‎ненавидели))).

Прилетая‏ ‎на‏ ‎чужой ‎аэродром,‏ ‎если ‎приходилось‏ ‎надолго ‎оставлять ‎аэроплан, ‎вынимали ‎из‏ ‎двигателя‏ ‎несколько ‎толкателей.‏ ‎На ‎вопрос‏ ‎- ‎неужто ‎воровали ‎самолёты? ‎ответ‏ ‎был‏ ‎-‏ ‎так ‎спокойнее))).

Интересно‏ ‎например, ‎что‏ ‎поначалу ‎не‏ ‎было‏ ‎повара, ‎и‏ ‎с ‎горячим ‎питанием ‎были ‎проблемы.‏ ‎Но ‎оказалось,‏ ‎что‏ ‎приборист ‎до ‎войны‏ ‎работал ‎коком‏ ‎на ‎волжском ‎пароходе. ‎"А‏ ‎что‏ ‎там ‎на‏ ‎наших кукурузниках ‎прибористу‏ ‎делать? ‎только ‎трубки ‎продуть. ‎я‏ ‎его‏ ‎и ‎назначил‏ ‎поваром".

Говорят, ‎что‏ ‎в ‎случае ‎атаки ‎истребителей, ‎По-2‏ ‎был‏ ‎обречен.‏ ‎Какие ‎были‏ ‎шансы ‎уцелеть‏ ‎в ‎таких‏ ‎случаях?

Ну‏ ‎я ‎то‏ ‎жив, ‎как ‎видишь ‎(смеется).  ‎Понимаешь,‏ ‎тут ‎очень‏ ‎много‏ ‎факторов ‎влияют, ‎нужно‏ ‎было ‎очень‏ ‎быстро ‎соображать, ‎не ‎говоря‏ ‎о‏ ‎том, ‎что‏ ‎вовремя ‎противника‏ ‎заметить. ‎Главное, ‎как ‎можно ‎быстрее‏ ‎где-нибудь‏ ‎затеряться. ‎Использовать‏ ‎складки ‎местности.‏ ‎Может ‎даже ‎приземлиться ‎где-то, ‎пересидеть.

 Например,‏ ‎такой‏ ‎случай‏ ‎был. ‎Нужно‏ ‎было ‎возить‏ ‎генерал-лейтенанта ‎М,‏ ‎замкомандующего‏ ‎фронтом ‎по‏ ‎тылу. ‎Симпатичный ‎такой ‎дядька, ‎потом‏ ‎пистолет ‎мне‏ ‎подарил.‏ ‎Вылетели ‎в ‎утренних‏ ‎сумерках. ‎Я‏ ‎обычно ‎предупреждал ‎пассажиров, ‎чтобы‏ ‎следили‏ ‎за ‎верхней‏ ‎полусферой, ‎у‏ ‎меня-то ‎крыло ‎над ‎головой. ‎

И‏ ‎вот‏ ‎он ‎стучит‏ ‎меня ‎по‏ ‎плечу, ‎показывает ‎вверх. ‎Я ‎глянул‏ ‎–‏ ‎пара‏ ‎«ФВ-190», ‎и‏ ‎один ‎уже‏ ‎отваливает ‎в‏ ‎нашу‏ ‎сторону. ‎А‏ ‎у ‎«фоккера» ‎четыре ‎пушечных ‎ствола.‏ ‎Если ‎попадет,‏ ‎от‏ ‎нас ‎одни ‎лохмотья‏ ‎останутся. ‎Тут‏ ‎мне ‎вот ‎в ‎чем‏ ‎повезло:‏ ‎была ‎железнодорожная‏ ‎насыпь ‎высокая,‏ ‎а ‎возле ‎нее ‎горел, ‎как‏ ‎я‏ ‎позже ‎узнал,‏ ‎сахарозавод. ‎И‏ ‎вот, ‎за ‎насыпью ‎стоял ‎густой‏ ‎дым,‏ ‎как‏ ‎туман ‎в‏ ‎ложбине. ‎Я‏ ‎через ‎насыпь‏ ‎перелетел,‏ ‎в ‎этот‏ ‎дым ‎нырнул, ‎видимости ‎конечно ‎–‏ ‎ноль. ‎Думаю,‏ ‎летать‏ ‎в ‎этом ‎дыму‏ ‎– ‎на‏ ‎столб ‎какой-нибудь ‎или ‎на‏ ‎трубу‏ ‎напорешься, ‎а‏ ‎сверху ‎нас‏ ‎эти ‎«друзья» ‎караулят. ‎Решил ‎садиться‏ ‎вслепую.‏ ‎Сел. ‎Там‏ ‎на ‎пробеге‏ ‎еще ‎пришлось ‎через ‎эскарп ‎перепрыгивать.‏ ‎Хорошо,‏ ‎хватило‏ ‎скорости ‎колеса‏ ‎от ‎земли‏ ‎оторвать, ‎а‏ ‎хвостом‏ ‎так ‎сильно‏ ‎ударился, ‎что ‎костыль ‎отлетел. ‎Остановился‏ ‎в ‎нескольких‏ ‎метрах‏ ‎от ‎окопа. ‎«Фоккеры»‏ ‎покрутились, ‎покрутились,‏ ‎убрались. ‎А ‎потом ‎уже‏ ‎посветлело,‏ ‎я ‎осмотрелся,‏ ‎нашел ‎пригодное‏ ‎для ‎взлета ‎направление, ‎да ‎и‏ ‎полетели‏ ‎дальше.

Было ‎объединение‏ ‎двух ‎фронтов,‏ ‎и ‎генералу ‎приходилось ‎принимать ‎новое‏ ‎хозяйство.‏ ‎Вот‏ ‎так ‎вот.‏ ‎Казалось ‎бы‏ ‎- ‎Генерал-лейтенант,‏ ‎замкомандующий‏ ‎фронтом ‎по‏ ‎тылу... ‎а ‎ведь ‎тоже ‎вполне‏ ‎мог ‎погибнуть.

А‏ ‎что‏ ‎за ‎пистолет ‎подарил‏ ‎генерал?

«Зауер» ‎6,35‏ ‎маленький, ‎меньше ‎ладони. ‎Патронов‏ ‎правда,‏ ‎было ‎только‏ ‎два, ‎притом‏ ‎один ‎– ‎с ‎осечкой. ‎

Неужели‏ ‎личного‏ ‎оружия ‎не‏ ‎выдавали?

Оружия ‎полно‏ ‎было ‎всякого. ‎Но ‎этот ‎смотрелся‏ ‎красиво‏ ‎на‏ ‎поясе ‎–‏ ‎чуть ‎шире‏ ‎ремня, ‎а‏ ‎я‏ ‎пижон ‎был‏ ‎(смеется). ‎А ‎сколько ‎я ‎спирта‏ ‎с ‎ним‏ ‎заработал!..‏ ‎Никто ‎не ‎мог‏ ‎на ‎спор‏ ‎его ‎разобрать, ‎а ‎там‏ ‎нужно‏ ‎было ‎сначала‏ ‎нажать ‎на‏ ‎целик. ‎

Вам ‎приходилось ‎садиться ‎в‏ ‎тылу‏ ‎противника?

Так ‎ведь‏ ‎танковые ‎корпуса‏ ‎формировались ‎именно ‎как ‎средство ‎прорыва‏ ‎вражеской‏ ‎обороны.‏ ‎Для ‎них,‏ ‎рейд ‎в‏ ‎тыл ‎противника‏ ‎–‏ ‎нормальная ‎работа.‏ ‎Ребята ‎– ‎танкисты ‎рассказывали, ‎что‏ ‎когда ‎ворвались‏ ‎в‏ ‎Инстербург, ‎там ‎еще‏ ‎трамваи ‎ходили.‏ ‎Вот ‎насколько ‎быстро ‎и‏ ‎глубоко‏ ‎прорывались. ‎А‏ ‎мы, ‎звено‏ ‎оперативной ‎связи, ‎всегда ‎с ‎ними.‏ ‎Садишься,‏ ‎и ‎не‏ ‎знаешь, ‎кто‏ ‎до ‎тебя ‎первым ‎добежит, ‎свои‏ ‎или‏ ‎немцы.‏ ‎А ‎везешь‏ ‎ведь ‎иногда‏ ‎«пакет ‎серии‏ ‎К»,‏ ‎это ‎значит,‏ ‎что ‎я ‎его ‎должен ‎вручить‏ ‎только ‎лично‏ ‎тому,‏ ‎кому ‎приказано, ‎или‏ ‎уничтожить, ‎но‏ ‎не ‎допустить ‎попадания ‎в‏ ‎посторонние‏ ‎руки, ‎даже‏ ‎ценой ‎жизни.‏ ‎Я ‎однажды ‎Василевскому ‎такой ‎пакет‏ ‎передавал.

Это‏ ‎ведь ‎совсем‏ ‎обычное ‎дело,‏ ‎многие ‎пилоты ‎об ‎этом ‎вспоминают.‏ ‎Разница‏ ‎только‏ ‎в ‎длине‏ ‎привозимых ‎проводов.‏ ‎

Воздушная ‎киносъемка‏ ‎выполняется ‎с ‎любых ‎летательных ‎аппаратов:‏ ‎самолетов, ‎вертолетов,‏ ‎планеров,‏ ‎аэростатов, ‎дронов ‎и‏ ‎т.п., ‎а‏ ‎также ‎киносъемка, ‎осуществляемая ‎оператором-парашютистом.

Объектами‏ ‎съемки‏ ‎могут ‎служить‏ ‎как ‎наземные,‏ ‎так ‎и ‎воздушные ‎цели. ‎При‏ ‎съемке‏ ‎наземных ‎объектов,‏ ‎летательное ‎устройство‏ ‎используется ‎оператором ‎для ‎возможности ‎занять‏ ‎наиболее‏ ‎удобную‏ ‎верхнею ‎точку.

Кадр‏ ‎сделан ‎с‏ ‎использованием ‎стабилизатора‏ ‎Ronin‏ ‎M ‎на‏ ‎камеру ‎Panasonic ‎GH4

Другую ‎группу ‎составляют‏ ‎все ‎летательные‏ ‎аппараты,‏ ‎находящие ‎непосредственно ‎в‏ ‎полете. ‎Диапазон‏ ‎скорости ‎летательных ‎аппаратов ‎очень‏ ‎большой.‏ ‎К ‎примеру,‏ ‎у ‎тихоходного‏ ‎аппарата ‎скорости ‎могут ‎в ‎пределах‏ ‎60-140км/ч,‏ ‎у ‎более‏ ‎мощных ‎аппаратов,‏ ‎как ‎правило ‎это ‎самолеты, ‎скорости‏ ‎могут‏ ‎быть‏ ‎в ‎пределах‏ ‎250-550км/ч. ‎У‏ ‎реактивных ‎же‏ ‎самолетов‏ ‎скорости ‎могут‏ ‎превышать ‎1000км/ч.

Кадр ‎снят ‎со ‎второго‏ ‎ЯК-52 ‎в‏ ‎автоматическом‏ ‎режиме ‎на ‎камеру‏ ‎GoPro ‎Hero‏ ‎7 ‎Black

Все ‎воздушные ‎съемки‏ ‎можно‏ ‎разделить ‎на‏ ‎два ‎типа.‏ ‎Первый, ‎когда ‎оператор ‎непосредственно ‎находится‏ ‎на‏ ‎летательном ‎аппарате‏ ‎и ‎снимает‏ ‎ручным ‎киноаппаратом, ‎которые ‎дает ‎ему‏ ‎возможность‏ ‎выбирать‏ ‎ракурс, ‎выставлять‏ ‎диафрагму, ‎выполнять‏ ‎наводку ‎фокуса,‏ ‎менять‏ ‎объективы ‎и‏ ‎т.д.

Подготовка ‎кинооператора ‎к ‎воздушным ‎съемкам‏ ‎с ‎мотодельтаплана

Второй‏ ‎способ,‏ ‎когда ‎кинокамеры ‎снимают‏ ‎в ‎автоматическом‏ ‎режиме, ‎установленные ‎в ‎разных‏ ‎местах‏ ‎летательного ‎аппарата.‏ ‎Такие ‎камеры‏ ‎могут ‎управляться ‎дистанционно ‎членом ‎экипажа‏ ‎летательного‏ ‎аппарата. ‎При‏ ‎этом ‎способе‏ ‎важно, ‎чтобы ‎кинокамера ‎могла ‎автоматически‏ ‎регулировать‏ ‎экспозицию.‏ ‎Особенно ‎это‏ ‎важно ‎при‏ ‎съемках ‎высшего‏ ‎пилотажа,‏ ‎когда ‎камера‏ ‎сначала ‎может ‎снимать ‎светлое ‎небо‏ ‎с ‎облаками,‏ ‎и‏ ‎тут ‎же ‎уже‏ ‎снимать ‎объект‏ ‎на ‎фоне ‎земли.

Кадр ‎снят‏ ‎со‏ ‎второго ‎ЯК-52‏ ‎в ‎автоматическом‏ ‎режиме ‎на ‎камеру ‎GoPro ‎Hero‏ ‎7‏ ‎Black

С ‎летательных‏ ‎аппаратов ‎с‏ ‎небольшой ‎скоростью, ‎киносъемку ‎можно ‎производить‏ ‎с‏ ‎открытой‏ ‎кабиной, ‎без‏ ‎особых ‎физических‏ ‎усилий. ‎Но‏ ‎на‏ ‎летательных ‎аппаратах‏ ‎с ‎высокой ‎скоростью, ‎оператору ‎нужно‏ ‎обладать ‎определенной‏ ‎физической‏ ‎подготовкой, ‎быть ‎тренированным‏ ‎переносить ‎перегрузки.‏ ‎Так ‎же ‎важно ‎взаимодействие‏ ‎кинооператора‏ ‎с ‎летчиком.‏ ‎Летчик ‎должен‏ ‎четко ‎понимать ‎задачи, ‎поставленные ‎кинооператором,‏ ‎и‏ ‎выстраивать ‎полет‏ ‎так, ‎чтобы‏ ‎у ‎кинооператора ‎была ‎возможность ‎выбора‏ ‎хорошего‏ ‎ракурса‏ ‎на ‎снимаемый‏ ‎объект. ‎Поэтому‏ ‎важна ‎устойчивая‏ ‎связь‏ ‎кинооператора ‎с‏ ‎летчиком.

Кадр ‎сделан ‎с ‎использованием ‎стабилизатора‏ ‎Ronin ‎M‏ ‎на‏ ‎камеру ‎Panasonic ‎GH4

При‏ ‎маневрировании ‎на‏ ‎скоростных ‎летательных ‎аппаратах ‎кинооператор‏ ‎испытывает‏ ‎перегрузки. ‎Перегрузкам‏ ‎так ‎же‏ ‎подвергается ‎и ‎кинокамера. ‎Это ‎нужно‏ ‎учитывать‏ ‎и ‎держать‏ ‎киноаппарат ‎так,‏ ‎чтобы ‎он ‎не ‎повредился ‎во‏ ‎время‏ ‎маневрирования,‏ ‎или ‎не‏ ‎повредил ‎оператора‏ ‎или ‎летательный‏ ‎аппарат.

В‏ ‎условиях ‎полета,‏ ‎вибрации ‎летательного ‎аппарата ‎поглощаются ‎прижиманием‏ ‎киноаппарата ‎к‏ ‎плечу.‏ ‎В ‎этом ‎случае‏ ‎не ‎стоит‏ ‎прижиматься ‎к ‎борту, ‎т.к.‏ ‎будет‏ ‎передаваться ‎вибрация.‏ ‎Однако ‎летательный‏ ‎аппарат ‎всегда ‎рыскает ‎в ‎небе,‏ ‎качается,‏ ‎не ‎летит‏ ‎идеально ‎ровно.‏ ‎Тут ‎требуется ‎определенная ‎сноровка ‎от‏ ‎оператора.‏ ‎Следует‏ ‎отметить, ‎что‏ ‎при ‎широкоугольном‏ ‎объективе ‎устойчивость‏ ‎кадра‏ ‎лучше, ‎чем‏ ‎при ‎длиннофокусном ‎объективе.

Лучше ‎всего ‎для‏ ‎киносъемки ‎подходит‏ ‎одномоторный,‏ ‎двухместный ‎самолет. ‎В‏ ‎нашем ‎случае‏ ‎это ‎ЯК-52. ‎В ‎полете‏ ‎такой‏ ‎самолет ‎дает‏ ‎хороший ‎обзор,‏ ‎благодаря ‎своей ‎маневренности. ‎В ‎нем‏ ‎есть‏ ‎отличная ‎связь‏ ‎с ‎летчиком.

ЯК-52‏ ‎Минского ‎аэроклуба ‎ДОСААФ ‎перед ‎съемками

Важной‏ ‎частью‏ ‎воздушной‏ ‎киносъемки ‎является‏ ‎быстрота ‎и‏ ‎неповторимость ‎положений‏ ‎объектов‏ ‎съемки ‎и‏ ‎ситуации ‎в ‎небе. ‎Кинооператор ‎должен‏ ‎уметь ‎производить‏ ‎киносъемку‏ ‎быстро ‎и ‎всегда‏ ‎правильно. ‎Он‏ ‎должен ‎внимательно ‎следить ‎за‏ ‎обстановкой‏ ‎и ‎ловить‏ ‎момент, ‎еще‏ ‎до ‎начала ‎события, ‎начать ‎съемку.

При‏ ‎производстве‏ ‎киносъемки ‎летящих‏ ‎самолетов ‎в‏ ‎простом ‎горизонтальном ‎полете, ‎нужно ‎стараться‏ ‎снимать‏ ‎объекты‏ ‎на ‎фоне‏ ‎облаков. ‎В‏ ‎этом ‎случае‏ ‎скорость‏ ‎движения ‎объектов‏ ‎передается ‎значительно ‎лучше.

Кадр ‎снят ‎со‏ ‎второго ‎ЯК-52‏ ‎в‏ ‎автоматическом ‎режиме ‎на‏ ‎камеру ‎GoPro‏ ‎Hero ‎7 ‎Black

Многие ‎интересные‏ ‎кадры‏ ‎можно ‎снять‏ ‎и ‎установив‏ ‎стационарные ‎кинокамеры ‎на ‎ЯК-52. ‎Для‏ ‎этой‏ ‎цели ‎мы‏ ‎выбрали ‎GoPro‏ ‎Hero ‎7 ‎Black.

Установка ‎камеры ‎GoPro‏ ‎Hero‏ ‎7‏ ‎Blsck ‎на‏ ‎скобу ‎киля‏ ‎ЯК-52

В ‎этом‏ ‎случае‏ ‎камеры ‎устанавливают‏ ‎неподвижно, ‎и ‎снимают ‎в ‎автоматическом‏ ‎режиме. ‎Камеры‏ ‎необходимо‏ ‎надежно ‎закреплять. ‎Крепления‏ ‎обязательно ‎должны‏ ‎быть ‎металлические, ‎иметь ‎запас‏ ‎прочности.‏ ‎Отрыв ‎камеры‏ ‎во ‎время‏ ‎полета ‎чреват, ‎и ‎может ‎привести‏ ‎к‏ ‎ЧП, ‎вплоть‏ ‎до ‎по‏ ‎кидания ‎летчиком ‎самолета. ‎Поэтому ‎тут‏ ‎важно‏ ‎все‏ ‎сделать ‎правильно‏ ‎и ‎надежно.

Камера‏ ‎должна ‎быть‏ ‎надежно‏ ‎закреплена

учшими ‎точками‏ ‎установки ‎камер ‎на ‎ЯК-52, ‎являются,‏ ‎скобы ‎на‏ ‎киле,‏ ‎и ‎ПВД ‎на‏ ‎крыле. ‎С‏ ‎киля ‎можно ‎выбирать ‎ракурс‏ ‎для‏ ‎съемки ‎камеры‏ ‎назад, ‎или‏ ‎вперед. ‎На ‎ПВД, ‎камеру ‎можно‏ ‎направить‏ ‎на ‎самолет,‏ ‎вперед, ‎назад,‏ ‎от ‎самолета, ‎в ‎зависимости ‎от‏ ‎задач‏ ‎и‏ ‎плана ‎полета‏ ‎(где ‎и‏ ‎с ‎какой‏ ‎стороны‏ ‎будет ‎лететь‏ ‎второй ‎самолет).

Лучше ‎всего ‎результаты ‎такой‏ ‎съемки ‎выходят‏ ‎при‏ ‎полете ‎двух ‎самолетов‏ ‎парой. ‎Камеры‏ ‎устанавливаются ‎на ‎два ‎самолета,‏ ‎так,‏ ‎чтобы ‎при‏ ‎выполнении ‎полета‏ ‎самолеты ‎снимали ‎друг ‎друга.

Пример ‎наших‏ ‎воздушных‏ ‎киносъемок

В ‎следующей‏ ‎статье ‎мы‏ ‎более ‎подробно ‎расскажем ‎об ‎особенностях‏ ‎воздушных‏ ‎съемок.‏ ‎Подписывайтесь ‎в‏ ‎группу ‎народного‏ ‎кинопроекта ‎"Его‏ ‎позывной‏ ‎«Летунок» ‎и‏ ‎узнавайте ‎о ‎процессе ‎киносъемок ‎из‏ ‎первых ‎уст.

Так ‎же‏ ‎в ‎съемках ‎нашего ‎фильма ‎примет‏ ‎участие ‎легендарный‏ ‎ИЛ-2‏ ‎штурмовик.

Восстановленных ‎ИЛ-2 ‎в‏ ‎мире ‎всего‏ ‎два ‎экземпляра. ‎Один ‎был‏ ‎продан‏ ‎в ‎США,‏ ‎второй ‎находится‏ ‎в ‎Москве. ‎Фонд ‎"Крылатая ‎память‏ ‎победы"‏ ‎любезно ‎согласились‏ ‎предоставить ‎нам‏ ‎самолет ‎для ‎съемок.

ИЛ-2 ‎штурмовик ‎Фонда‏ ‎«Крылатая‏ ‎память‏ ‎победы»

Действия ‎картины‏ ‎будут ‎тесно‏ ‎переплетены ‎с‏ ‎штурмовым‏ ‎авиаполком. ‎Мы‏ ‎планируем ‎произвести ‎красивые ‎воздушные ‎съемки‏ ‎этой ‎легендарной‏ ‎машины,‏ ‎показать ‎его ‎боевую‏ ‎работу. ‎Мы‏ ‎больше ‎склоняемся ‎к ‎натурным‏ ‎съемкам‏ ‎с ‎минимум‏ ‎компьютерной ‎графики.‏ ‎И ‎надеемся, ‎что ‎нам ‎удаться‏ ‎передать‏ ‎на ‎экран‏ ‎всю ‎мощь‏ ‎летающего ‎танка.

Одноместный ‎«горбатый» ‎ИЛ-2 ‎штурмовик

ИЛ-2‏ ‎штурмовик‏ ‎серийно‏ ‎стал ‎выпускаться‏ ‎с ‎февраля‏ ‎1941г. ‎Изначально‏ ‎самолет‏ ‎выпускался ‎одноместный.‏ ‎С ‎началом ‎войны, ‎из-за ‎не‏ ‎защищенной ‎задней‏ ‎полусферы,‏ ‎самолеты ‎часто ‎сбивали‏ ‎немецкие ‎летчики.‏ ‎На ‎местах ‎стали ‎в‏ ‎верхней‏ ‎части ‎фюзеляжа‏ ‎прорезать ‎отверстия,‏ ‎устанавливать ‎пулеметы ‎и ‎оборудовать ‎точку‏ ‎для‏ ‎стрелка. ‎С‏ ‎1943 ‎года‏ ‎серийно ‎стали ‎выпускать ‎двухместный ‎ИЛ-2,‏ ‎с‏ ‎местом‏ ‎для ‎стрелка.

ИЛ-2‏ ‎славится ‎своей‏ ‎прочностью. ‎Порой‏ ‎на‏ ‎аэродром ‎возвращались‏ ‎самолеты ‎все ‎в ‎дырках, ‎и‏ ‎механики ‎удивляясь,‏ ‎пожимали‏ ‎плечами ‎– ‎как‏ ‎долетел, ‎на‏ ‎честном ‎слове ‎и ‎одном‏ ‎крыле.

Немцы‏ ‎боялись ‎илов.‏ ‎Они ‎называли‏ ‎его ‎«Schwarz ‎Tod» ‎(«Черная ‎смерть»),‏ ‎«Betonflugzeug»‏ ‎— ‎«бетонный‏ ‎самолёт» ‎и‏ ‎нем. ‎«Zementbomber» ‎— ‎«цементированный ‎бомбардировщик».‏ ‎У‏ ‎наземных‏ ‎войск ‎вермахта‏ ‎самолёт ‎пользовался‏ ‎дурной ‎репутацией‏ ‎и‏ ‎заслужил ‎несколько‏ ‎обидных ‎прозвищ, ‎таких ‎как ‎«мясник»‏ ‎(нем. ‎Schlächter),‏ ‎«мясорубка»‏ ‎(Fleischwolf), ‎«Железный ‎Густав»‏ ‎(Eiserner ‎Gustav),‏ ‎отдельные ‎солдаты ‎вермахта ‎называли‏ ‎его‏ ‎«чумой» ‎(нем.‏ ‎Schwarzer ‎Tod).)

И‏ ‎не ‎зря ‎«горбатый» ‎вызывал ‎панику‏ ‎у‏ ‎немцев. ‎ИЛ-2‏ ‎по ‎тем‏ ‎временам ‎имел ‎мощное ‎вооружение ‎–‏ ‎пушки,‏ ‎пулеметы,‏ ‎ракеты, ‎бомбы.‏ ‎Представите ‎себе,‏ ‎когда ‎на‏ ‎вас‏ ‎летит ‎эта‏ ‎махина ‎и ‎сокрушает ‎всю ‎мощь‏ ‎своего ‎оружия!‏ ‎Немецким‏ ‎солдатам ‎было ‎чего‏ ‎бояться.

Всего ‎за‏ ‎годы ‎войны ‎было ‎произведено‏ ‎свыше‏ ‎36000 ‎ИЛ-2.

Один ‎из‏ ‎основных ‎самолетов ‎в ‎нашем ‎фильме‏ ‎"Его ‎позывной‏ ‎«Летунок»‏ ‎будет ‎«кукурузник» ‎ПО-2.

Летающий‏ ‎экземпляр ‎ПО-2‏ ‎нам ‎для ‎съемок ‎предоставляет‏ ‎«Минский‏ ‎аэроклуб ‎ДОСААФ».

ПО-2‏ ‎аэроклуба ‎ДОСААФ‏ ‎г. ‎Минск

ПО-2 ‎больше ‎известен ‎как‏ ‎ночной‏ ‎бомбардировщик. ‎Но‏ ‎эта ‎трудовая‏ ‎машина ‎использовалась ‎и ‎для ‎других‏ ‎целей.‏ ‎На‏ ‎ней ‎вывозили‏ ‎раненых ‎с‏ ‎поля ‎боя,‏ ‎использовали‏ ‎для ‎связи.‏ ‎При ‎недостаточном ‎оснащении ‎подразделений ‎красной‏ ‎армии ‎радиостанциями,‏ ‎в‏ ‎случаях ‎срочной ‎доставки‏ ‎секретных ‎приказов‏ ‎ПО-2 ‎был ‎незаменим, ‎и‏ ‎стал‏ ‎основной ‎системой‏ ‎связи. ‎Штабы‏ ‎фронтов ‎были ‎обеспечены ‎эскадрильями ‎связных‏ ‎ПО-2.‏ ‎В ‎связные‏ ‎эскадрильи ‎набирались‏ ‎опытные ‎летчики ‎в ‎связи ‎с‏ ‎важностью‏ ‎выполнения‏ ‎задач.

Формирование ‎груза‏ ‎почтового ‎самолета‏ ‎По-2 ‎(У-2)‏ ‎для‏ ‎

доставки ‎по‏ ‎аэродромам. ‎Груз, ‎предположительно ‎— ‎газеты.

Учебный‏ ‎биплан ‎У-2,‏ ‎спроектированный‏ ‎под ‎руководством ‎Поликарпова‏ ‎Н.Н. ‎стал‏ ‎серийно ‎строиться ‎с ‎1929г.‏ ‎За‏ ‎время ‎его‏ ‎производства ‎в‏ ‎течении ‎12 ‎лет ‎было ‎построено‏ ‎около‏ ‎14 ‎тыс.‏ ‎самолетов. ‎С‏ ‎1944г. ‎У-2 ‎был ‎переименован ‎в‏ ‎ПО-2‏ ‎после‏ ‎смерти ‎его‏ ‎создателя ‎Поликарпова‏ ‎Н.Н.

У-2 ‎для‏ ‎многих‏ ‎летчиков ‎стал‏ ‎учебной ‎партой. ‎Многие ‎на ‎нем‏ ‎впервые ‎отправились‏ ‎в‏ ‎небо, ‎совершили ‎свой‏ ‎первый ‎самостоятельный‏ ‎полет. ‎Так ‎же ‎до‏ ‎войны‏ ‎самолет ‎активно‏ ‎использовался ‎и‏ ‎в ‎сельском ‎хозяйстве.

С ‎приходом ‎войны‏ ‎летом‏ ‎1941г. ‎судьба‏ ‎самолета ‎резко‏ ‎изменилась. ‎У-2 ‎занял ‎особое ‎место‏ ‎в‏ ‎истории‏ ‎самолетов. ‎В‏ ‎условиях ‎нехватки‏ ‎ресурсов, ‎огромных‏ ‎потерь,‏ ‎советское ‎руководство‏ ‎обратилось ‎к ‎поиску ‎новых ‎форм‏ ‎вооружения ‎в‏ ‎борьбе‏ ‎с ‎агрессором. ‎Было‏ ‎предложено ‎использовать‏ ‎У-2 ‎как ‎ночной ‎бомбардировщик.‏ ‎До‏ ‎конца ‎1941г.‏ ‎образовалось ‎до‏ ‎20 ‎легкобомбардировочных ‎полков, ‎оснащенных ‎У-2.‏ ‎Самолет‏ ‎был ‎успешно‏ ‎переоборудован ‎для‏ ‎бомбометания.

Из ‎более ‎80 ‎авиаполков ‎ночных‏ ‎бомбардировщиков‏ ‎был‏ ‎один ‎женский‏ ‎46-й ‎Гвардейский‏ ‎Таманский ‎авиаполк.‏ ‎Девушки‏ ‎храбро ‎сражались‏ ‎на ‎прославленном ‎самолете.

Несомненно, ‎ПО-2 ‎(У-2)‏ ‎внес ‎неоценимый‏ ‎вклад‏ ‎в ‎победу. ‎Это‏ ‎самолет ‎–‏ ‎легенда. ‎ПО-2 ‎достоин ‎того,‏ ‎чтобы‏ ‎показать ‎всю‏ ‎красоту ‎этой‏ ‎машины, ‎как ‎в ‎полете, ‎так‏ ‎и‏ ‎на ‎земле.‏ ‎Наша ‎киногруппа‏ ‎будет ‎стараться, ‎что ‎бы ‎зритель‏ ‎ощутил‏ ‎при‏ ‎просмотре ‎картины‏ ‎всю ‎энергию‏ ‎такого ‎замечательного‏ ‎самолета‏ ‎как ‎ПО-2.

По ‎архивным‏ ‎данным ‎Центрального ‎архива ‎Министерства ‎обороны‏ ‎(ЦАМО) ‎России,‏ ‎в‏ ‎годы ‎войны ‎в‏ ‎боевых ‎частях‏ ‎числились ‎свыше ‎3500 ‎военнослужащих‏ ‎в‏ ‎возрасте ‎до‏ ‎16 ‎лет.‏ ‎А ‎сколько ‎их ‎было ‎в‏ ‎партизанских‏ ‎отрядах? ‎Можно‏ ‎смело ‎утверждать,‏ ‎что ‎в ‎годы ‎Великой ‎Отечественной‏ ‎войны‏ ‎за‏ ‎Родину ‎сражались‏ ‎тысячи ‎молодых‏ ‎ребят. ‎Но‏ ‎лишь‏ ‎один ‎из‏ ‎них ‎был ‎летчиком. ‎Аркадий ‎Каманин‏ ‎стал ‎самым‏ ‎молодым‏ ‎летчиком ‎той ‎войны.‏ ‎Он ‎начал‏ ‎летать ‎в ‎14 ‎лет.‏ ‎О‏ ‎трагической ‎судьбе‏ ‎героя ‎пойдет‏ ‎речь ‎в ‎этой ‎статье.

Родился ‎Аркадий‏ ‎на‏ ‎Дальнем ‎востоке,‏ ‎2 ‎ноября‏ ‎1928г. ‎Его ‎отец ‎Николай ‎Каманин‏ ‎стал‏ ‎четвертым‏ ‎Героем ‎Советского‏ ‎Союза, ‎за‏ ‎спасение ‎Челюскинцев.

Перед‏ ‎самой‏ ‎войной ‎отца‏ ‎перевели ‎служить ‎в ‎Ташкент. ‎С‏ ‎началом ‎войны‏ ‎Аркадий‏ ‎несколько ‎месяцев ‎работал‏ ‎на ‎авиационном‏ ‎заводе ‎механиком. ‎Жил ‎рядом‏ ‎с‏ ‎аэродромом, ‎постоянно‏ ‎наблюдая ‎за‏ ‎полетом ‎самолетов. ‎Аркадий ‎грезил ‎небом‏ ‎и‏ ‎самолетами.

Весной ‎1943г.‏ ‎с ‎матерью‏ ‎и ‎братом ‎Левой ‎Аркадий ‎приехал‏ ‎к‏ ‎отцу‏ ‎на ‎фронт.‏ ‎Отец ‎командовал‏ ‎штурмовым ‎корпусом‏ ‎ИЛ-2,‏ ‎на ‎Калинеском‏ ‎фронте. ‎Аркадий ‎мечтал ‎попасть ‎на‏ ‎фронт, ‎и‏ ‎отец‏ ‎уступил ‎его ‎настойчивым‏ ‎просьбам. ‎15‏ ‎апреля ‎1943г. ‎Аркадий ‎был‏ ‎зачислен‏ ‎красноармейцем ‎в‏ ‎полевые ‎авиационные‏ ‎ремонтные ‎мастерские.

Аркадий ‎рвался ‎в ‎небо.‏ ‎Летчики‏ ‎эскадрильи ‎связи‏ ‎стали ‎его‏ ‎брать ‎штурманом ‎двухместного ‎«кукурузника» ‎У-2.‏ ‎Самолет‏ ‎имел‏ ‎дублированное ‎управление.‏ ‎И ‎иногда‏ ‎летчики ‎давали‏ ‎Аркадию‏ ‎«подержаться» ‎за‏ ‎управление ‎самолетом. ‎Так ‎Аркадий ‎набрался‏ ‎летного ‎опыта.

Аркадий‏ ‎Каманин‏ ‎на ‎втором ‎году‏ ‎службы ‎в‏ ‎авиакорпусе.

Однажды ‎при ‎возвращении ‎на‏ ‎аэродром‏ ‎случилось ‎происшествие.‏ ‎В ‎стороне‏ ‎шел ‎воздушный ‎бой. ‎Истребители ‎гоняли‏ ‎немецкий‏ ‎Ю-87. ‎Шальная‏ ‎пуля ‎разбила‏ ‎летные ‎очки ‎летчика. ‎Кровью ‎залило‏ ‎глаза.‏ ‎Пилот‏ ‎ничего ‎не‏ ‎видел. ‎Он‏ ‎передал ‎управление‏ ‎Аркадию.‏ ‎Аркадий ‎повел‏ ‎самолет ‎на ‎посадку. ‎С ‎первой‏ ‎попытки ‎посадить‏ ‎самолет‏ ‎не ‎вышло. ‎Командир‏ ‎эскадрильи ‎понял,‏ ‎что ‎происходит ‎не ‎ладное,‏ ‎и‏ ‎взлетел. ‎Пристроившись‏ ‎рядом, ‎он‏ ‎помог ‎Аркадию ‎посадить ‎самолет.

«Есть ‎у‏ ‎меня‏ ‎друзья ‎по‏ ‎эскадрилье. ‎Правда,‏ ‎они ‎постарше ‎меня. ‎Я ‎один‏ ‎среди‏ ‎них,‏ ‎как ‎новобранец,‏ ‎пострижен ‎под‏ ‎нулевку. ‎Рядом‏ ‎со‏ ‎мной ‎слева‏ ‎самые ‎близкие ‎друзья: ‎Сашко ‎Друма‏ ‎и ‎Василий‏ ‎Осин.‏ ‎У ‎самолёта ‎стоит‏ ‎мой ‎комэск‏ ‎майор ‎Пётр ‎Григорьевич ‎Трофимов.»

25 мая‏ ‎1943‏ ‎года ‎командир‏ ‎эскадрильи ‎связи‏ ‎майор ‎Трофимов ‎обратился ‎к ‎отцу‏ ‎Аркадия:‏ ‎«Разрешите ‎Аркадия‏ ‎выпустить ‎в‏ ‎самостоятельный ‎полет ‎на ‎У-2, ‎я‏ ‎его‏ ‎лично‏ ‎проверил, ‎он‏ ‎отлично ‎летает».‏ ‎Отец ‎Аркадия‏ ‎сильно‏ ‎удивился. ‎И‏ ‎решил ‎лично ‎проверить ‎Аркадия ‎в‏ ‎деле.

После ‎долгих‏ ‎проверок‏ ‎по ‎всем ‎дисциплинам,‏ ‎знаниям ‎по‏ ‎мотору, ‎приборам ‎самолета, ‎и‏ ‎всего‏ ‎необходимого ‎для‏ ‎управления ‎самолета‏ ‎отец, ‎Николай ‎Петрович ‎Каманин, ‎дал‏ ‎добро‏ ‎на ‎совместный‏ ‎полет. ‎Аркадий‏ ‎выполнил ‎полет ‎на ‎пять ‎баллов.‏ ‎26‏ ‎июня‏ ‎1943г. ‎состоялся‏ ‎его ‎первый‏ ‎самостоятельный ‎полет.‏ ‎Аркадий‏ ‎стал ‎летчиком.

Аркадий‏ ‎с ‎отцом.

В ‎эскадрильи ‎связи ‎Аркадий‏ ‎получил ‎позывной‏ ‎«Летунок».‏ ‎Не ‎смотря ‎на‏ ‎такой ‎детский‏ ‎позывной ‎Аркадий ‎вскоре ‎доказал,‏ ‎что‏ ‎в ‎мастерстве‏ ‎пилотирования ‎не‏ ‎уступает ‎взрослым. ‎Аркадий, ‎попав ‎в‏ ‎прицел‏ ‎немецкого ‎истребителя‏ ‎«Мессершмитт» ‎ловко‏ ‎ушел ‎от ‎него ‎маневрирую ‎на‏ ‎предельно‏ ‎низкой‏ ‎высоте. ‎Немецкий‏ ‎летчик ‎из-за‏ ‎боязни ‎разбиться,‏ ‎бросил‏ ‎преследование, ‎медленного,‏ ‎но ‎юркого ‎У-2.

Боевая ‎жизнь ‎Аркадия‏ ‎была ‎полна‏ ‎интересных‏ ‎и ‎опасных ‎событий.‏ ‎Он ‎переживал‏ ‎за ‎гибель ‎боевых ‎товарищей.‏ ‎Но‏ ‎об ‎этом‏ ‎мы ‎расскажем‏ ‎в ‎следующих ‎публикациях.