Во ‎время‏ ‎общей ‎коррекции ‎идёт ‎работа ‎с‏ ‎общим ‎Полем‏ ‎Событий и‏ ‎общими ‎Информационными ‎Полями всей‏ ‎Планеты ‎Земля‏ ‎и ‎всей ‎человеческой ‎цивилизации!‏ ‎Т.е.‏ ‎прорабатываются ‎обще-социальные‏ ‎проблемы ‎человечества,‏ ‎смягчается ‎прохождение ‎экстремальных ‎ситуаций: ‎катаклизмов,‏ ‎катастроф‏ ‎и ‎их‏ ‎последствий ‎и‏ ‎личного ‎спиритического ‎опыта, ‎опыта ‎контактов‏ ‎и‏ ‎прочее.

Перед‏ ‎началом ‎общего‏ ‎сеанса ‎сообщается‏ ‎о ‎цели‏ ‎предстоящей‏ ‎коррекции, ‎рассказывается,‏ ‎с ‎чем ‎именно ‎будет ‎идти‏ ‎работа ‎в‏ ‎этот‏ ‎раз, ‎и ‎даётся‏ ‎примерное ‎направление мыслеформы‏ ‎для ‎этой ‎работы.

ВАЖНО!

Мыслеобразы ‎(МО)‏ ‎и‏ ‎мыслеформы ‎(МФ)‏ ‎нельзя заучивать ‎наизусть,‏ ‎как ‎молитву ‎или ‎магический ‎заговор.‏ ‎МФ‏ ‎и ‎МО‏ ‎- ‎это‏ ‎ваше ‎личное ‎многомерное ‎творчество ‎в‏ ‎данный‏ ‎момент‏ ‎времени.

Корректор ‎даёт‏ ‎только ‎основные‏ ‎мотивы ‎этих‏ ‎мыслеформ.‏ ‎Вы ‎же‏ ‎своими ‎словами, ‎своими ‎мыслями ‎постарайтесь‏ ‎САМОСТОЯТЕЛЬНО ‎сгенерировать‏ ‎эти‏ ‎мыслеформы.

Энергетический ‎субботник ‎Земли!

Во‏ ‎время ‎общей‏ ‎коррекции ‎все ‎усилия ‎её‏ ‎участников‏ ‎направляются ‎на‏ ‎решение ‎поставленной‏ ‎задачи, ‎то ‎есть ‎на ‎проработку‏ ‎проблемных‏ ‎точек ‎в‏ ‎общем ‎Поле‏ ‎Событий и ‎в ‎общих ‎Информационных ‎Полях всей‏ ‎нашей‏ ‎цивилизации,‏ ‎всей ‎Планеты‏ ‎Земля. ‎

Зачастую‏ ‎во ‎время‏ ‎сеанса‏ ‎пациенты ‎видят,‏ ‎вспоминают ‎какие-либо ‎негативные ‎ситуации ‎в‏ ‎своей ‎жизни,‏ ‎у‏ ‎некоторых ‎бывают ‎разнообразные‏ ‎ощущения. ‎Это‏ ‎значит, ‎что ‎у ‎этих‏ ‎людей‏ ‎есть ‎общие‏ ‎узловые ‎точки‏ ‎с ‎прорабатываемыми ‎на ‎общей ‎коррекции‏ ‎программами.

Если‏ ‎у ‎вас‏ ‎есть ‎общие‏ ‎узловые ‎точки ‎с ‎прорабатываемой ‎общей‏ ‎программой,‏ ‎то‏ ‎вам ‎нужно‏ ‎откорректировать ‎эти‏ ‎узлы ‎еще‏ ‎и‏ ‎на ‎своём‏ ‎личном ‎индивидуальном ‎уровне. ‎Это ‎можно‏ ‎делать ‎как‏ ‎во‏ ‎время ‎общего ‎сеанса,‏ ‎так ‎и‏ ‎после ‎него.

На ‎сеансе ‎общей‏ ‎коррекции‏ ‎идёт ‎работа‏ ‎на ‎самостоятельное отыскание‏ ‎и ‎осознание ‎пациентами ‎своих ‎ошибок.‏ ‎Осознать‏ ‎свои ‎ошибки, простить‏ ‎обидчиков и ‎самому‏ ‎попросить ‎прощения у ‎всех, ‎кому ‎вы‏ ‎могли‏ ‎причинить‏ ‎вред.

Чем ‎отличается‏ ‎общая ‎коррекция‏ ‎от ‎индивидуальной?

Для‏ ‎проработки‏ ‎индивидуальных ‎проблем‏ ‎нужна ‎полноценная ‎индивидуальная ‎коррекция.

Что ‎же‏ ‎происходит, ‎если‏ ‎человек‏ ‎пытается ‎поставить ‎свои‏ ‎личные ‎проблемы‏ ‎в ‎общую ‎коррекцию?

За ‎счёт‏ ‎огромного‏ ‎потенциала ‎общей‏ ‎коррекции ‎вполне‏ ‎возможно ‎сбросить ‎весь ‎ком ‎проблем‏ ‎с‏ ‎человека ‎–‏ ‎но ‎что‏ ‎толку? ‎Проблемные ‎ситуации ‎в ‎Поле‏ ‎Событий‏ ‎этого‏ ‎человека ‎не‏ ‎разобраны, ‎ошибки‏ ‎не ‎найдены‏ ‎и‏ ‎не ‎осознаны‏ ‎– ‎а ‎коли ‎так, ‎то‏ ‎сип ‎не‏ ‎торопится‏ ‎забрать ‎свои ‎программы‏ ‎у ‎этого‏ ‎человека.

И ‎тогда, ‎в ‎лучшем‏ ‎случае,‏ ‎весь ‎ком‏ ‎неосознанных ‎человеком‏ ‎проблем ‎возвращается ‎к ‎нему ‎обратно, на‏ ‎своё‏ ‎прежнее ‎место‏ ‎и ‎нормализации‏ ‎просто ‎не ‎происходит.

В ‎худшем ‎же‏ ‎случае,‏ ‎пытаясь‏ ‎снять ‎свои‏ ‎проблемы ‎без‏ ‎разбора ‎их‏ ‎причин‏ ‎и ‎без‏ ‎осознания ‎своих ‎ошибок, ‎а ‎только‏ ‎за ‎счет‏ ‎потенциала‏ ‎общей ‎коррекции, ‎наш‏ ‎незадачливый ‎герой‏ ‎может ‎причинить ‎вред своему ‎окружению‏ ‎–‏ ‎то ‎есть‏ ‎другим ‎участникам‏ ‎своих ‎личных ‎проблемных ‎ситуаций. ‎А‏ ‎это‏ ‎может ‎привести‏ ‎к ‎ухудшению‏ ‎и ‎его ‎состояния.

Так ‎что, ‎собираясь‏ ‎участвовать‏ ‎в‏ ‎сеансе ‎общей‏ ‎коррекции, ‎настройтесь‏ ‎на ‎серьёзную‏ ‎общую‏ ‎работу ‎и‏ ‎забудьте, ‎хотя ‎бы ‎на ‎время‏ ‎сеанса, ‎о‏ ‎своих‏ ‎личных ‎проблемах ‎и‏ ‎болячках.

И, ‎прежде‏ ‎чем ‎принимать ‎участие ‎в‏ ‎такой‏ ‎серьёзной ‎работе‏ ‎как ‎общая‏ ‎коррекция, ‎рекомендуется ‎ещё ‎раз ‎перечитать‏ ‎книгу‏ ‎«ЭНИОЛОГИЯ», ‎а‏ ‎так ‎же‏ ‎статьи ‎доступные ‎на ‎данном ‎ресурсе‏ ‎sponsr.ru/korrekciya

Читать‏ ‎далее

Автор ‎Алексей‏ ‎Костенков; текст ‎выкладывается ‎с ‎его ‎ведома‏ ‎и ‎одобрения.

Настоящим‏ ‎реквиемом‏ ‎великой ‎эпохе ‎парусных‏ ‎судов ‎стала‏ ‎трагедия ‎1957 ‎года. ‎Немецкий‏ ‎барк‏ ‎«Памир», ‎пройдя‏ ‎многие ‎войны,‏ ‎после ‎полувека ‎службы ‎сгинул ‎в‏ ‎атлантическом‏ ‎урагане ‎почти‏ ‎со ‎всей‏ ‎командой ‎— ‎из-за ‎человеческой ‎глупости.

Последний‏ ‎шанс‏ ‎паруса:‏ ‎стальные ‎«выжиматели‏ ‎ветра»

В ‎начале‏ ‎ХХ ‎века‏ ‎грузовые‏ ‎парусники ‎капитулировали‏ ‎перед ‎пароходами. ‎В ‎1907 ‎году‏ ‎португальцы ‎торжественно,‏ ‎с‏ ‎морским ‎парадом ‎в‏ ‎присутствии ‎королевы,‏ ‎затопили ‎торпедой ‎чайный ‎клипер‏ ‎«Фермопилы»,‏ ‎когда-то ‎обошедший‏ ‎знаменитую ‎«Катти‏ ‎Сарк».

К ‎тому ‎моменту ‎«Фермопилы» ‎уже‏ ‎довольно‏ ‎давно ‎продали‏ ‎Португалии ‎в‏ ‎качестве ‎учебного ‎корабля. ‎И ‎с‏ ‎того‏ ‎момента‏ ‎этот ‎клипер‏ ‎назывался ‎«Педро‏ ‎Нунеш».

Пароходы ‎были‏ ‎надёжны,‏ ‎но ‎медлительны.‏ ‎Они ‎требовали ‎частой ‎бункеровки ‎—‏ ‎погрузки ‎угля.‏ ‎Для‏ ‎переходов ‎по ‎пустынным‏ ‎океанским ‎просторам‏ ‎под ‎Южным ‎крестом ‎это‏ ‎не‏ ‎годилось.

Так ‎родились‏ ‎последние ‎грузовые‏ ‎парусники: ‎винджаммеры, ‎«выжиматели ‎ветра». ‎Узкий‏ ‎корпус‏ ‎с ‎гидродинамическими‏ ‎обводами ‎и‏ ‎прочный ‎рангоут ‎— ‎всё ‎из‏ ‎стали.‏ ‎Водоизмещение‏ ‎былых ‎линейных‏ ‎кораблей ‎и‏ ‎длина ‎более‏ ‎сотни‏ ‎метров. ‎Всё‏ ‎ради ‎того, ‎чтобы ‎ловить ‎парусами‏ ‎на ‎стальных‏ ‎мачтах‏ ‎бури, ‎губительные ‎для‏ ‎деревянных ‎судов‏ ‎прошлого. ‎И ‎в ‎обход‏ ‎мыса‏ ‎Горн ‎везти‏ ‎в ‎Европу‏ ‎австралийское ‎зерно ‎и ‎чилийскую ‎селитру,‏ ‎нужную‏ ‎для ‎удобрений‏ ‎и ‎производства‏ ‎пороха.

Даже ‎появление ‎экономичных ‎и ‎быстрых‏ ‎теплоходов‏ ‎в‏ ‎течение ‎какого-то‏ ‎времени ‎не‏ ‎влияло ‎на‏ ‎«королевское»‏ ‎положение ‎парусников‏ ‎на ‎океанских ‎маршрутах ‎крайнего ‎юга.‏ ‎Чтобы ‎не‏ ‎ходить‏ ‎«туда» ‎вхолостую, ‎винджаммеры‏ ‎захватывали ‎в‏ ‎Старом ‎Свете ‎груз ‎угля…‏ ‎и‏ ‎пианино ‎с‏ ‎роялями. ‎Плавный‏ ‎ход ‎не ‎вредил ‎инструментам ‎так,‏ ‎как‏ ‎вибрация ‎машин‏ ‎пароходов.

Летающие ‎П-лайнеры

Гамбургская‏ ‎компания ‎F. ‎Laeisz ‎нуждалась ‎в‏ ‎судах‏ ‎для‏ ‎перевозки ‎селитры.‏ ‎Её ‎владельцы‏ ‎превыше ‎всего‏ ‎ставили‏ ‎скорость. ‎Специалисты‏ ‎по ‎гидродинамике ‎Гёттингенского ‎университета ‎разработали‏ ‎для ‎них‏ ‎идеальные‏ ‎обводы ‎корпусов.

По ‎традиции‏ ‎их ‎суда‏ ‎по ‎сей ‎день ‎носят‏ ‎названия‏ ‎на ‎букву‏ ‎«П». ‎Карл‏ ‎Лайеш, ‎основатель ‎компании, ‎прозвал ‎жену‏ ‎за‏ ‎любовь ‎к‏ ‎характерным ‎причёскам‏ ‎«Пуделем» ‎— ‎и ‎так ‎окрестил‏ ‎своё‏ ‎первое‏ ‎судно, ‎заложив‏ ‎традицию.

Одними ‎из‏ ‎первых ‎F.‏ ‎Laeisz‏ ‎перешли ‎от‏ ‎деревянных ‎клиперов ‎к ‎стальным ‎винджаммерам.‏ ‎Английские ‎моряки‏ ‎оценили‏ ‎стремительность ‎и ‎надёжность‏ ‎«ветровыжимателей» ‎Лайешей.‏ ‎Они ‎называли ‎их ‎Flying‏ ‎P-Liner,‏ ‎«летающие ‎П-лайнеры».‏ ‎Было ‎за‏ ‎что: ‎в ‎1904 ‎году ‎пятимачтовый‏ ‎«Потоси»‏ ‎доставил ‎груз‏ ‎селитры ‎из‏ ‎Чили ‎в ‎Англию ‎за ‎рекордные‏ ‎57‏ ‎суток.

Винджаммеры‏ ‎ради ‎скорости‏ ‎шли ‎сквозь‏ ‎вечные ‎шторма‏ ‎«ревущих‏ ‎сороковых» ‎и‏ ‎«неистовых ‎пятидесятых» ‎широт. ‎Немецкое ‎качество‏ ‎справлялось. ‎«Памир»‏ ‎оказался‏ ‎единственным ‎П-лайнером, ‎погибшим‏ ‎в ‎бурю.‏ ‎И ‎для ‎этого, ‎скажем‏ ‎честно,‏ ‎пришлось ‎постараться.

Дефицит‏ ‎желающих ‎возиться‏ ‎с ‎парусами ‎в ‎бури ‎компенсировался‏ ‎романтиками‏ ‎и ‎курсантами‏ ‎мореходных ‎школ,‏ ‎обязанными ‎проходить ‎практику ‎на ‎парусниках.‏ ‎Кроме‏ ‎того,‏ ‎моряков ‎с‏ ‎опытом ‎таких‏ ‎походов ‎судовладельцы‏ ‎и‏ ‎капитаны ‎отрывали‏ ‎с ‎руками ‎за ‎хорошие ‎деньги.

В‏ ‎1905 ‎году‏ ‎с‏ ‎гамбургских ‎стапелей ‎Blohm‏ ‎& ‎Voss‏ ‎сошёл ‎герой ‎нашего ‎рассказа‏ ‎—‏ ‎четырёхмачтовый ‎стальной‏ ‎барк ‎«Памир».‏ ‎Он ‎стал ‎третьей ‎из ‎«восьмерых‏ ‎сестёр»‏ ‎— ‎четырёхмачтовых‏ ‎барков ‎F.‏ ‎Laeisz.

Смена ‎флагов

Ходить ‎под ‎германским ‎флагом‏ ‎«Памиру»‏ ‎пришлось‏ ‎недолго. ‎Возвращение‏ ‎из ‎девятого‏ ‎рейса ‎выпало‏ ‎на‏ ‎начало ‎Первой‏ ‎мировой. ‎Понимая, ‎что ‎до ‎Германии‏ ‎не ‎дойти,‏ ‎капитан‏ ‎привёл ‎судно ‎на‏ ‎Канары. ‎Под‏ ‎защитой ‎нейтральной ‎Испании ‎«Памиру»‏ ‎пришлось‏ ‎задержаться ‎здесь‏ ‎на ‎шесть‏ ‎лет.

В ‎порядке ‎репараций ‎немецкий ‎винджаммер‏ ‎отдали‏ ‎итальянцам ‎—‏ ‎но ‎после‏ ‎доставки ‎на ‎буксире ‎в ‎порт‏ ‎Неаполя‏ ‎оказалось,‏ ‎что ‎экипажа‏ ‎на ‎такой‏ ‎парусник ‎у‏ ‎них‏ ‎нет. ‎F.‏ ‎Laeisz ‎в ‎1924 ‎году ‎выкупили‏ ‎и ‎вернули‏ ‎на‏ ‎чилийскую ‎линию ‎стоявший‏ ‎без ‎дела‏ ‎«Памир» ‎и ‎другие ‎«П-лайнеры».

Развитие‏ ‎синтеза‏ ‎аммиака ‎и‏ ‎великая ‎депрессия‏ ‎поставили ‎крест ‎на ‎выгодах ‎чилийской‏ ‎торговли.‏ ‎Немецкая ‎компания‏ ‎стала ‎избавляться‏ ‎от ‎парусного ‎флота. ‎В ‎1931‏ ‎году‏ ‎«Памир»‏ ‎продали ‎финскому‏ ‎бизнесмену ‎Густаву‏ ‎Эриксону.

Финны ‎умудрялись‏ ‎держаться‏ ‎на ‎рынке‏ ‎парусных ‎перевозок ‎за ‎счёт ‎жесточайшей‏ ‎экономии ‎и‏ ‎эксплуатации‏ ‎романтических ‎чувств. ‎Эриксон‏ ‎установил ‎для‏ ‎своих ‎судов ‎«зерновые ‎регаты»:‏ ‎соревнования‏ ‎по ‎скоростной‏ ‎доставке ‎австралийского‏ ‎зерна, ‎которые ‎часто ‎выигрывал ‎«Памир».‏ ‎А‏ ‎с ‎добровольцев‏ ‎он ‎умудрялся‏ ‎ещё ‎и ‎брать ‎деньги ‎за‏ ‎возможность‏ ‎ходить‏ ‎на ‎парусниках.

Японец,‏ ‎который ‎не‏ ‎стрелял

Третьего ‎августа‏ ‎1941‏ ‎года ‎в‏ ‎порту ‎новозеландского ‎Веллингтона ‎«Памир» ‎реквизировали.‏ ‎Британская ‎империя‏ ‎ещё‏ ‎не ‎объявила ‎войну‏ ‎Финляндии, ‎однако‏ ‎конфисковала ‎финские ‎суда. ‎Над‏ ‎«Памиром»‏ ‎поднялся ‎флаг‏ ‎Новой ‎Зеландии.‏ ‎Команда ‎стала ‎смешанной, ‎пополнившись ‎новозеландскими‏ ‎моряками‏ ‎и ‎курсантами.‏ ‎Возивший ‎в‏ ‎годы ‎войны ‎шерсть ‎и ‎бараний‏ ‎жир‏ ‎в‏ ‎Сан-Франциско ‎барк‏ ‎стал ‎любимым‏ ‎судном ‎новозеландцев‏ ‎и‏ ‎«маскотом» ‎новозеландского‏ ‎флота.

Двенадцатого ‎ноября ‎1944 ‎года ‎на‏ ‎пути ‎из‏ ‎Пёрл-Харбора‏ ‎в ‎Сан-Франциско ‎экипаж‏ ‎«Памира» ‎заметил‏ ‎идущую ‎параллельным ‎курсом ‎подлодку.‏ ‎Экипаж‏ ‎стал ‎готовиться‏ ‎к ‎худшему‏ ‎и ‎готовить ‎спасательные ‎лодки. ‎Капитан‏ ‎подумывал‏ ‎таранить ‎японца‏ ‎— ‎помирать,‏ ‎так ‎с ‎музыкой. ‎Однако ‎подлодка‏ ‎отвернула‏ ‎в‏ ‎сторону ‎и‏ ‎исчезла ‎в‏ ‎море.

Почему? ‎Барк‏ ‎с‏ ‎грузом ‎был‏ ‎законной ‎добычей. ‎«Памир» ‎встретил ‎I-12,‏ ‎японскую ‎тяжёлую‏ ‎подлодку‏ ‎дальнего ‎радиуса ‎действия,‏ ‎с ‎ангаром‏ ‎для ‎гидросамолёта ‎и ‎140-мм‏ ‎орудием.

Прагматичная‏ ‎версия ‎полагает,‏ ‎что ‎сильное‏ ‎волнение ‎мешало ‎стрелять ‎из ‎пушки‏ ‎—‏ ‎а ‎тратить‏ ‎торпеду ‎на‏ ‎парусник ‎японцы ‎сочли ‎излишеством.

Романтичная ‎версия‏ ‎предполагает,‏ ‎что‏ ‎у ‎капитана‏ ‎Канэо ‎Кудо‏ ‎не ‎поднялась‏ ‎рука‏ ‎на ‎«Памир».‏ ‎Он ‎сам ‎ходил ‎на ‎паруснике‏ ‎курсантом. ‎Если‏ ‎так,‏ ‎дело ‎не ‎в‏ ‎гуманизме.

«Жестокие ‎люди‏ ‎сентиментальны».

Перед ‎этим ‎Кудо ‎пустил‏ ‎на‏ ‎дно ‎транспорт‏ ‎«Джон ‎Джонсон»‏ ‎и ‎расстрелял ‎из ‎пулемётов ‎спасательные‏ ‎шлюпки‏ ‎и ‎моряков.

Тайну‏ ‎своего ‎решения‏ ‎японец ‎унёс ‎на ‎дно. ‎I-12‏ ‎то‏ ‎ли‏ ‎была ‎потоплена‏ ‎на ‎следующий‏ ‎день ‎близ‏ ‎Гавайев,‏ ‎то ‎ли‏ ‎погибла ‎в ‎марте ‎1945-го ‎у‏ ‎Сан-Франциско.

Последний ‎парусник‏ ‎у‏ ‎мыса ‎Горн ‎и‏ ‎великая ‎война‏ ‎с ‎крысами

После ‎войны ‎«Памир»‏ ‎три‏ ‎года ‎ходил‏ ‎под ‎новозеландским‏ ‎флагом, ‎после ‎чего ‎его ‎отдали‏ ‎финнам.‏ ‎Чтобы ‎не‏ ‎возвращаться ‎вхолостую,‏ ‎он ‎взял ‎на ‎борт ‎60‏ ‎тысяч‏ ‎мешков‏ ‎австралийского ‎ячменя‏ ‎по ‎заказу‏ ‎шотландских ‎производителей‏ ‎виски.

Наперегонки‏ ‎с ‎прибывшим‏ ‎из ‎Швеции ‎систершипом ‎«Пассат» ‎«Памир»‏ ‎двинулся ‎в‏ ‎Европу‏ ‎— ‎сквозь ‎«неистовые‏ ‎пятидесятые» ‎в‏ ‎финальную ‎«зерновую ‎регату». ‎Одиннадцатого‏ ‎июля‏ ‎1949 ‎года‏ ‎отставший ‎от‏ ‎коллеги ‎«Памир» ‎стал ‎последним ‎грузовым‏ ‎парусником,‏ ‎прошедшим ‎мимо‏ ‎мыса ‎Горн.

В‏ ‎октябре ‎«Памир» ‎пришёл ‎в ‎Британию‏ ‎—‏ ‎и‏ ‎по ‎требованию‏ ‎британского ‎министерства‏ ‎сельского ‎хозяйства‏ ‎полгода‏ ‎стоял ‎как‏ ‎баржа ‎в ‎валлийском ‎порту, ‎в‏ ‎качестве ‎продовольственного‏ ‎резерва.

Королевство‏ ‎голодало, ‎было ‎не‏ ‎до ‎виски.

Бюрократический‏ ‎маразм ‎привёл ‎к ‎последствиям,‏ ‎достойным‏ ‎«Монти ‎Пайтона».‏ ‎После ‎бесконечных‏ ‎согласований, ‎обсуждений ‎и ‎проволочек ‎трюмы‏ ‎открыли‏ ‎только ‎в‏ ‎апреле ‎1950‏ ‎года. ‎Оттуда ‎хлынул ‎неудержимый ‎поток‏ ‎крыс.

Разгрузка‏ ‎того,‏ ‎что ‎ещё‏ ‎можно ‎было‏ ‎спасти, ‎превратилась‏ ‎в‏ ‎битву. ‎Нужно‏ ‎было ‎предотвратить ‎проникновение ‎затаившихся ‎в‏ ‎мешках ‎диверсантов‏ ‎в‏ ‎зернохранилища. ‎Грызунов ‎истребляли‏ ‎рабочие ‎и‏ ‎волонтёры ‎посредством ‎лопат, ‎собак‏ ‎и‏ ‎подручных ‎предметов‏ ‎— ‎но‏ ‎их ‎число ‎казалось ‎бесконечным.

Убитые ‎подсчитывались‏ ‎с‏ ‎британской ‎пунктуальностью.‏ ‎К ‎окончанию‏ ‎выгрузки ‎спустя ‎три ‎недели ‎подтверждённые‏ ‎потери‏ ‎крысиного‏ ‎воинства ‎составили‏ ‎4501 ‎единицу.‏ ‎Однако ‎барк‏ ‎продолжал‏ ‎кишеть ‎грызунами.

В‏ ‎ход ‎пошло ‎оружие ‎массового ‎поражения.‏ ‎Барк ‎обработали‏ ‎синильной‏ ‎кислотой. ‎После ‎этого‏ ‎на ‎борту‏ ‎насчитали ‎ещё ‎3395 ‎крысиных‏ ‎трупов.

В‏ ‎Аргентину, ‎герр‏ ‎капитан!

В ‎«Густаве‏ ‎Эриксоне» ‎решили, ‎что ‎парусники ‎им‏ ‎больше‏ ‎не ‎нужны.‏ ‎«Памир» ‎с‏ ‎«Пассатом» ‎продали ‎бельгийцам ‎на ‎лом.

Однако‏ ‎несколько‏ ‎немецких‏ ‎судовладельцев ‎презрели‏ ‎послевоенную ‎экономию.‏ ‎Они ‎решили,‏ ‎что‏ ‎парусники ‎должны‏ ‎стать ‎символом ‎возрождающегося ‎торгового ‎флота‏ ‎Германии ‎—‏ ‎и‏ ‎заодно ‎школой ‎для‏ ‎курсантов.

При ‎поддержке‏ ‎минтранспорта ‎ФРГ ‎«Памир» ‎и‏ ‎«Пассат»‏ ‎выкупили, ‎подлатали,‏ ‎поставили ‎вспомогательные‏ ‎движки ‎и ‎радиостанции ‎— ‎и‏ ‎пустили‏ ‎в ‎Атлантику.

В‏ ‎первом ‎плавании‏ ‎у ‎«Памира» ‎отвалился ‎винт ‎—‏ ‎но‏ ‎экипаж‏ ‎и ‎курсанты‏ ‎сочли, ‎что‏ ‎так ‎романтичнее.

Барк‏ ‎отвёз‏ ‎в ‎Бразилию‏ ‎груз ‎цемента ‎и ‎вернулся ‎с‏ ‎трюмами, ‎полными‏ ‎руды.

С‏ ‎коммерческой ‎выгодой ‎было‏ ‎туго, ‎о‏ ‎конкуренции ‎с ‎теплоходами ‎речи‏ ‎уже‏ ‎не ‎шло.‏ ‎Оба ‎барка‏ ‎работали ‎в ‎минус, ‎доведя ‎владельцев‏ ‎до‏ ‎банкротства. ‎Правительство‏ ‎и ‎другие‏ ‎судовладельцы ‎спасли ‎последние ‎«летающие ‎П-лайнеры»‏ ‎как‏ ‎национальную‏ ‎гордость. ‎За‏ ‎мыс ‎Горн‏ ‎они ‎не‏ ‎ходили,‏ ‎ограничиваясь ‎преимущественно‏ ‎Аргентиной. ‎Там ‎хватало ‎немцев ‎и‏ ‎немецких ‎интересов.

Путь‏ ‎к‏ ‎трагедии, ‎или ‎О‏ ‎вреде ‎склочности‏ ‎и ‎экономности

О ‎последнем ‎походе‏ ‎барка‏ ‎написано ‎много,‏ ‎в ‎том‏ ‎числе ‎в ‎Рунете. ‎И ‎даже‏ ‎снят‏ ‎фильм ‎(«Трагедия‏ ‎„Памира“», ‎2006),‏ ‎хотя ‎его ‎ругают ‎за ‎перевирание‏ ‎фактов.‏ ‎Увы,‏ ‎почти ‎все‏ ‎подробности ‎катастрофы‏ ‎мы ‎знаем‏ ‎со‏ ‎слов ‎шести‏ ‎выживших, ‎среди ‎которых ‎не ‎оказалось‏ ‎ни ‎одного‏ ‎офицера‏ ‎или ‎опытного ‎моряка.

Из-за‏ ‎болезни ‎штатного‏ ‎капитана ‎в ‎тот ‎рейс‏ ‎на‏ ‎капитанский ‎мостик‏ ‎встал ‎опытный‏ ‎специалист ‎по ‎парусным ‎походам ‎Йоханнес‏ ‎Дибич.‏ ‎В ‎годы‏ ‎войны ‎он‏ ‎ходил ‎на ‎рейдере ‎«Корморан», ‎пережил‏ ‎его‏ ‎гибель‏ ‎и ‎попал‏ ‎в ‎плен.

Одна‏ ‎беда: ‎он‏ ‎водил‏ ‎учебные ‎парусники‏ ‎и ‎не ‎слишком ‎разбирался ‎в‏ ‎поведении ‎сыпучих‏ ‎грузов.

В‏ ‎поход ‎ушли ‎86‏ ‎человек, ‎включая‏ ‎52 ‎курсантов ‎возрастом ‎16-18‏ ‎лет,‏ ‎впервые ‎всерьёз‏ ‎вышедших ‎в‏ ‎море. ‎Атмосфера ‎не ‎задалась. ‎Капитан‏ ‎и‏ ‎офицеры ‎грызлись‏ ‎между ‎собой,‏ ‎матросов ‎и ‎курсантов ‎прессовали. ‎Судно‏ ‎успело‏ ‎заработать‏ ‎немало ‎повреждений,‏ ‎но ‎на‏ ‎ремонт ‎денег‏ ‎не‏ ‎хватало.

В ‎Буэнос-Айресе‏ ‎бастовали ‎докеры, ‎а ‎компания ‎требовала‏ ‎выхода ‎в‏ ‎море.‏ ‎Ячмень ‎загрузили ‎своими‏ ‎силами, ‎спустя‏ ‎рукава ‎и ‎неумело, ‎оставив‏ ‎ему‏ ‎возможность ‎ссыпаться‏ ‎к ‎бортам.‏ ‎Часть ‎зерна ‎засыпали ‎в ‎балластные‏ ‎танки,‏ ‎хотя ‎это‏ ‎нарушало ‎нормы‏ ‎безопасности.

Парусники ‎часто ‎ходят ‎с ‎креном.‏ ‎Даже‏ ‎правильно‏ ‎размещённые ‎в‏ ‎трюме ‎сыпучие‏ ‎грузы ‎могут‏ ‎от‏ ‎него ‎ссыпаться‏ ‎и ‎скапливаться ‎на ‎одном ‎из‏ ‎бортов, ‎что‏ ‎«решается»‏ ‎коррекцией ‎курса ‎и‏ ‎крена. ‎Дибич,‏ ‎не ‎обращая ‎на ‎это‏ ‎внимания,‏ ‎вёл ‎«Памир»‏ ‎с ‎креном‏ ‎на ‎левый ‎борт. ‎Зерно ‎ссыпалось.

Особенно‏ ‎в‏ ‎балластных ‎танках.‏ ‎К ‎утру‏ ‎трагического ‎дня ‎21 ‎сентября ‎1957‏ ‎года‏ ‎судно,‏ ‎шедшее ‎к‏ ‎юго-западу ‎от‏ ‎Азорских ‎островов,‏ ‎имело‏ ‎постоянный ‎крен.‏ ‎По ‎разным ‎оценкам, ‎от ‎15‏ ‎до ‎30‏ ‎градусов.

Катастрофа‏ ‎ещё ‎могла ‎не‏ ‎состояться ‎—‏ ‎но ‎Дибич ‎отправил ‎радиста‏ ‎заниматься‏ ‎инвентаризацией. ‎«Памир»‏ ‎понятия ‎не‏ ‎имел, ‎что ‎идёт ‎в ‎ураган‏ ‎«Кэрри»,‏ ‎— ‎хотя‏ ‎об ‎этом‏ ‎звенели ‎на ‎всех ‎частотах.

Последняя ‎парусная‏ ‎жертва‏ ‎океану

Дибич‏ ‎не ‎испугался,‏ ‎увидев ‎шторм‏ ‎прямо ‎по‏ ‎курсу.‏ ‎Он ‎попытался‏ ‎прорваться ‎напрямик ‎через ‎бурю. ‎Винджаммеры‏ ‎и ‎были‏ ‎созданы,‏ ‎чтобы ‎ловить ‎штормовые‏ ‎ветра ‎в‏ ‎стальной ‎рангоут. ‎Вот ‎только‏ ‎к‏ ‎безалаберности ‎при‏ ‎погрузке ‎сыпучих‏ ‎грузов ‎и ‎к ‎забиванию ‎балластных‏ ‎баков‏ ‎их ‎не‏ ‎готовили ‎даже‏ ‎инженеры ‎Blohm ‎& ‎Voss.

«Кэрри» ‎оказалась‏ ‎свирепее‏ ‎штормов‏ ‎«неистовых ‎пятидесятых».‏ ‎Удары ‎четырнадцатиметровых‏ ‎волн ‎стали‏ ‎повреждать‏ ‎переборки ‎в‏ ‎трюме, ‎усиливая ‎осыпание. ‎Порывы ‎ветра‏ ‎скоростью ‎36‏ ‎м/с‏ ‎в ‎рвущиеся ‎паруса,‏ ‎убранные ‎только‏ ‎на ‎две ‎трети, ‎раскачивали‏ ‎судно‏ ‎и ‎усугубляли‏ ‎проблему.

В ‎10:36‏ ‎«Памир» ‎начал ‎передавать ‎SOS ‎и‏ ‎запрашивать‏ ‎помощи. ‎К‏ ‎11 ‎часам‏ ‎все ‎паруса ‎исчезли, ‎крен ‎достиг‏ ‎37‏ ‎градусов‏ ‎и ‎нарастал.

Капитан‏ ‎совершил ‎последнюю‏ ‎ошибку. ‎Он‏ ‎не‏ ‎решился ‎заполнить‏ ‎водой ‎балластные ‎танки ‎по ‎правому‏ ‎борту. ‎Ведь‏ ‎это‏ ‎повредит ‎зерно! ‎По‏ ‎некоторым ‎свидетельствам,‏ ‎на ‎борту ‎до ‎последнего‏ ‎были‏ ‎уверены, ‎что‏ ‎винджаммер ‎непотопляем.‏ ‎Остались ‎открытыми ‎палубные ‎люки ‎и‏ ‎двери,‏ ‎в ‎них‏ ‎лилась ‎вода.

Вместо‏ ‎того, ‎чтобы ‎их ‎закрыть, ‎некоторые‏ ‎фотографировались‏ ‎на‏ ‎фоне ‎шторма.

Лишь‏ ‎в ‎11:54‏ ‎капитан ‎Дибич‏ ‎сообразил,‏ ‎что ‎всё‏ ‎очень ‎плохо ‎и ‎приказал ‎радисту‏ ‎передать, ‎что‏ ‎судно‏ ‎находится ‎под ‎угрозой‏ ‎гибели. ‎Последний‏ ‎сигнал ‎SOS ‎«Памир» ‎отправил‏ ‎в‏ ‎12:03. ‎Затем‏ ‎он ‎лёг‏ ‎на ‎левый ‎борт, ‎перевернулся ‎и‏ ‎спустя‏ ‎два-три ‎десятка‏ ‎минут ‎ушёл‏ ‎на ‎дно.

Гигантские ‎волны ‎мешали ‎оказавшимся‏ ‎в‏ ‎воде‏ ‎людям ‎залезть‏ ‎в ‎шлюпки,‏ ‎из ‎которых‏ ‎смыло‏ ‎запасы ‎воды,‏ ‎пищи ‎и ‎сигнальные ‎пистолеты. ‎Спасжилеты‏ ‎неудачной ‎конструкции‏ ‎не‏ ‎поддерживали ‎головы ‎выбившихся‏ ‎из ‎сил‏ ‎над ‎водой.

Затем ‎ураган ‎ушёл,‏ ‎но‏ ‎пришли ‎акулы‏ ‎и ‎жажда.

На‏ ‎поиски ‎выживших ‎13 ‎стран ‎бросили‏ ‎78‏ ‎кораблей ‎и‏ ‎судов ‎и‏ ‎11 ‎самолётов. ‎Спасателям ‎удалось ‎найти‏ ‎три‏ ‎шлюпки.‏ ‎В ‎одной‏ ‎были ‎пятеро‏ ‎истощённых, ‎сходящих‏ ‎с‏ ‎ума ‎курсантов.‏ ‎Во ‎второй ‎остался ‎единственный ‎выживший.‏ ‎В ‎третьей‏ ‎людей‏ ‎не ‎оказалось.

Вокруг ‎плавали‏ ‎спасательные ‎жилеты.‏ ‎Некоторые ‎— ‎с ‎фрагментами‏ ‎тел,‏ ‎сожранных ‎акулами.

Германия‏ ‎погрузилась ‎в‏ ‎траур. ‎Любекский ‎морской ‎суд ‎постановил,‏ ‎что‏ ‎причиной ‎трагедии‏ ‎стали ‎человеческие‏ ‎ошибки.

Подробности ‎и ‎причины ‎гибели ‎«Памира»‏ ‎до‏ ‎сих‏ ‎пор ‎вызывают‏ ‎среди ‎ценителей‏ ‎столько ‎же‏ ‎споров,‏ ‎сколько ‎в‏ ‎России ‎— ‎перевал ‎Дятлова.

По ‎мрачной‏ ‎иронии, ‎систершип‏ ‎«Памира»‏ ‎«Пассат» ‎спустя ‎полтора‏ ‎месяца ‎тоже‏ ‎влетел ‎в ‎шторм. ‎И‏ ‎едва‏ ‎не ‎погиб‏ ‎ровно ‎по‏ ‎той ‎же ‎причине ‎— ‎его‏ ‎чуть‏ ‎не ‎опрокинул‏ ‎сместившийся ‎на‏ ‎борт ‎ячмень.

К ‎счастью, ‎члены ‎его‏ ‎команды‏ ‎оказались‏ ‎профессиональнее: ‎они‏ ‎заполнили ‎водой‏ ‎балластные ‎танки,‏ ‎выровняли‏ ‎крен ‎и‏ ‎уцелели ‎вместе ‎с ‎судном. ‎Но‏ ‎больше ‎с‏ ‎океанскими‏ ‎грузовыми ‎перевозками ‎рисковать‏ ‎никто ‎не‏ ‎хотел.

От ‎греха ‎подальше ‎«Пассат»‏ ‎списали‏ ‎и ‎поставили‏ ‎на ‎вечную‏ ‎стоянку ‎в ‎Любеке ‎— ‎где‏ ‎он‏ ‎и ‎стоит‏ ‎по ‎сей‏ ‎день ‎в ‎качестве ‎музея ‎и‏ ‎молодёжного‏ ‎хостела.‏ ‎Он ‎—‏ ‎не ‎последний‏ ‎из ‎«летучих‏ ‎П-лайнеров».‏ ‎В ‎финском‏ ‎Мариехамне ‎на ‎Аландских ‎островах ‎стоит‏ ‎«Померания», ‎в‏ ‎Нью-Йорке‏ ‎— ‎«Пекин».

А ‎«Падуя»,‏ ‎«восьмая ‎сестра»,‏ ‎ставшая ‎«Крузенштерном», ‎под ‎российским‏ ‎флагом‏ ‎продолжает ‎бороздить‏ ‎моря ‎и‏ ‎океаны.