Министерство образования разработало проект постановления, решающий проблему государственной аттестации тех школьников, которые учились за рубежом, но которым пришлось вернуться в РФ в свете событий. Вместо ГИА им будут засчитывать средние арифметические оценок за четверти.
Ключевая проблема т.н. "энергоперехода" - это (по крайней мере публичное, с комментом согласен) тасование все той же колоды карт: газо-нефти, водороды, ветряки, бактерии, солнечные панели и так далее. Но если говорить об энергопереходе в рамках теории катастроф, то есть рассматривать энергокризис (не нынешний политический, а объективно-физический) как катастрофу, то именно тасование колоды не имеет смысла, так как линейность развития в катастрофе исключена и поэтому прогнозы тасования - игра с нулевой суммой. Ключевой вопрос - что именно спровоцирует разрушение. Ну думаю, что нынешняя возня.
Соответственно, тогда когда это событие-действие произойдет, колода будет неакутальна, т.к. уже крапленая.
В общем-то то, что Чубайс (см пост ниже) пытался построить, он строил калькой с европейской модели, где энергосистем несколько и генерация частная + антимонопольное законодательство, запрещающее совмещать генерацию, передачу и торговлю.
Ну а какой итог? Итог прост, писал о нем неоднократно, жаль никто не замечает - под шумок "санкций" быстренько в ЕС богадельню эту квазирыночную посносили, хотя начали еще до этого через механизмы евроэнергокомиссии, а по факту "рыночность" использовали для стопорения Северного потока -2. Снесли все за 2 недели, подключив даже Украину к энегосистеме ЕС за 2 недели вместо 4 лет, которые планировались исходя из соблюдения всех "рыночных" ухаживаний и антимонопольных соплежуйств. Надо признать, что облажались.
А вслед за этим облажается и еще более квазирыночная часть энергетики РФ, где от "рыночности" только фасады картонные. Но теперь и для них примеров брать негде. Снесут все к чертям это тоже быстро - по примеру ЕС опять же можно даже говорить бы, если продолжать поддерживать идею "как у них", но в нынешних условиях такое равнение уже несколько смешно читается))))
А что за сносом останется? Да то же самое, что было, только без кучи механизмов невнятных. Для примера программа ВЭС, например, где субсидирование тарифное за "чистое" дутое электричество основной являлось "рынка". Из бюджета субсидирование, конечно же. Понятное дело, что ветряное электричество в этом случае всегда будет дутым буквально, т.к. ничем от другого не отличается кроме возможности доп. ресурсы хавать постоянно в обмен на ландшафтный дизайн.
Почитал про микроэлектронику 7 статей экспертных. Хочу отметить для понимания читателей важнейший момент - в вооружении и стратегически важных железках используются аналоговые, а не цифровые компьютеры.
Хороший аналог - задача измерения ширины дороги. Цифра: разбиваем дорогу на максимально большое количество кусков, считаем их, делим на два.
Аналог: берем веревку, натягиваем, складываем пополам.
Так вот: в деле подобных решений равных нашей школе нету. Я и сам ярый сторонник классической ТАУ и ограничений уровнем ОУ везде, где это возможно. НО! Все это НИКАКОГО вообще отношения не имеет к цифровой микроэлектроники. Вообще никакого. Не то, что в одну корзину класть, сравнивать даже нельзя ввиду коренного различия принципов.
Я тут размышлял на эту тему ночью - на тему систем управления двигателем. Вспомнил SECU-3, Январь, карбюратор на гидравлики от Ауди-80, моновпрыск от гольфа, блок впрыска от БМВ на 20 блоке, который импортозамещали с пацанами на позапрошлой неделе. Ни один автоэлектрик, специализирующейся на цифровых системах управления, во всем этом зоопарке не разберется, но при этом все это работает гораздо устойчивей в плане фаз и прочего. Как же так-то? В рамках общего понимания благости прогресса это отметается, поэтому и не присутствует в рассуждениях. А вот в парадигме военно-стратегической вполне работает.
Немного про автопром еще и про уход рено. В общем ситуация в целом рамочно такова сложилась.
Есть две ключевые парадигмы в автомобилестроении у нас. Первая - производство для военных, где обязательно локальное производство. Попытки обойти эту историю - например, с "Рысью", т.е. Ивеко с другой эмблемой, и кучей других подобных примеров при Сердюкове, оказались полностью демонтированными при Шойгу. Максимальная кооперация в этой сфере - это с Белорусью и Ираном. Не более. Тут есть своеобразная инженерная школа.
Вторая - гражданское автомобилестроение, которое с 12 года движется в русле политики ширпотреба под протекционистским флагом. Тут шло замещение на мировые платформы с локальной сборкой, что фактически демонтировало инженерную школу начисто на ВАЗе и УАЗе. Политика Рено была простой - уже к 24 году снести напрочь локальные платформы, оставив все производство на одной глобальной платформе Рено для "развивающихся рынков". Из собственных компетенций ВАЗу оставалось пролонгирование выпуска своих двигателей. Платформа Весты, Гранты и старой Нивы под снос планировались уже в следующем году.
На УАЗе то же самое, но уже даже без замещения сборкой, т.к. "стратегического зарубежного партнера" нет.
Особняком стоит ГАЗ, где в рамках одного холдинга обе парадигмы живут, и КАМАЗ, где военная парадигма выделена в отдельный дивизион. В целом же на производствах такого смешанного типа переплетено все весьма сложно - обе парадигмы т.е.
При этом забывается об огромном пласте военного автомобилестроения - Арзамас, БАЗ, оставшиеся ремонтные заводы, которые по валу продукции в тоннах превосходят гражданскую долю, и на которые фактически не то, чтобы делалась ставка, а, скорее, они получали ресурсы в последние годы.
И тут ключ - источник ресурсов. Для гражданского автомобилестроения - это фактически регуляторная база Минпромторга, а для военного - прямые поступления от Минобороны. Иначе говоря, гражданская часть развивалась в русле общей политики МПТ - регулирование через нормы и ограничения и подыскивание "инвесторов". И, соответственно, смотреть именно на гражданскую часть автопрома стоит именно через полный демонтаж этой политики - не только в этой сфере, а вообще. И тут варианты совсем не однозначные и вовсе не исчерпываются "потенциалом локализации" или "последствиями национализации". Ресурсов вещественных вряд ли дадут в общем-то, поэтому будут искать технологии под ключ. И, например, в случае с рено, если они уйдут (вряд ли, думаю), эти технологии просто украдут, дополнив китайской сборкой - точнее сборкой китайцев.
И здесь ключевая проблема, которая вырисовывается, - это парадигма китайского автопрома, который технологии воровал у Японии в основном, а инжениринг покупал в Европе. Поэтому технологии инжениринга Мерседес (на Камазе) и Рено (на ВАЗе) китайцам интересны, т.к. приземлены.
Отсюда наиболее вероятный вывод: локализовывать эту часть технологий будут китайцы, для чего части с этими технологиями будут выделены. Вплоть до того, что возможно из ВАЗа выделят отдельно сборочные линии самостийных платформ и платформ рено, благо они не пересекаются, и из выделенных будут созданы два юр. лица, в одно из которых зайдут китайцы. С Камазом то же самое - место Мерседеса займет Даофенг. При этом для помощи "старой" части производства снесут регуляторные евро-нормы, чтобы максимально пролонгировать производство.
Не думаю, что этого не понимают совладельцы западные заводов этих - именно поэтому зайдут китайцы не просто так, а из тех контор китайских, в которых совладельцы титульные те же - и у рено и у мерседеса таковые в китае есть. Поэтому уход получится в этих случаях весьма и весьма условным.
Да, кстати, ровно по тому же сценарию вероятно все происходит и в других отраслях. которые так же опекались Минпромторгом.
Немного про АвтоВАЗ еще и инжениринг - имею право, считаю, т.к. в этом экспертизой обладаю за гранью обычного здравомыслия. Ну и прогноз раздела холдинга.
Фактически, у ВАЗ своих "платформ" ровно две было, да и осталось. Первая - классическая, наследство ФИАТ-124, вместе с технологией и заводом импортированная, вторая - "восьмая", разработка которой базировалась очень во многом на аутсорсинге инженерии - Порше, итальянские конторы и т д. Фактически же, обе эти "платформы" - продукт западной инженерии, а никак не отечественной школы.
Намек на ее развитие был один раз - при Горбачеве, который хотел создать центр проектирования на основе АвтоВАЗа для всей индустрии массовых легковых авто. Толком там ничего не вышло, т.к. разрыв между проектированием и технологией был непреодолимым. Это основная причина, а не политическая.
Особенность обоих платформ ВАЗа собственных, равно как и всех других платформ пост-СССР (ИЖ-2126, если это можно назвать платформой, рессорный ГАЗ, Симка-горизонт (читай - Москвич) и т д) в том, что все они нецифровые, т.е. были созданы до времен САПР и под жесткую связь именно с технологией.
Когда пытались создать центр стиля ВАЗ, т.е. инжениринг, уже наступала пора САПР, и разрыв между проектированием и реалиями производства жесткого по системам автоматизации и переналадки линий оказался уже непреодолимым. Т.е. "прорывного" пути таким образом добиться было нельзя, только эволюционного.
Приведу аналогию - платформа, например, Вольво 140, которая прожила с 1962 по 1992 годы. Да, такие были длинные сроки жизни. Или платформа переднего привода VW - тоже 30 лет. Модернизации, переналадки и длинные сроки жизни.
С приходом САПР в начале 90-х такой путь постепенно умер. Последние могикане на западе из этой школы - 960 Вольво и Ауди А6 дожили до 1997 где-то года, остальные платформы оцифровали и они перешли в новое цифровое качество.
А в России осталось по старому. Типичная полная аналогия с 140-240 сериями Вольво - это ГАЗовская "Волга", например. Но и с ВАЗом все ровно то же самое.
Нынешние "самостийные" модели ВАЗ - это ничто иное, как развитие тех самых двух исконных платформ. Гранта - это восьмая платформа, Нива, что старая, что новая - классика. Отчасти их оцифровали, но именно организация производства и линий, и автоматизации остались старыми - в той еще парадигме 70-х годов. Это не хорошо и не плохо - это данность.
Понятно, что на этой базе никаких "прорывных" моделей технологические сделать нельзя. Аурис - это не пример, так как там штучные изделия, не подразумевающие наличие технологии, включая работу автоматизированную со смежниками.
Я не думаю, что в министерствах дураки. Поэтому думается, что все все это понимают. Более того, понимают, что на понятный ширнармассам легковой автопром ставку поддержки ресурсами делать не надо - тут козырей нет, да и, если честно, приоритета никакого и выхлопа - вопрос только обеспечения населения авто и сохранения занятости. Поэтому вопрос с пролонгированием использования технологий чужих так или иначе будет продолжен, что, скорее всего, приведет к необходимости юридического деления активов таким образом:
старые тележки (восьмерка и классика) - на ИЖ-авто, в Ижевск,
тольяттинские линии - под сборку по импортным технологиям.
Очень в этой связи жаль, что линии сборки классики и исконного 8-ого семейства сдали в металл. Посл кризиса 8 года они именно вытащили АвтоВАЗ с помощью программы утилизации. Вытянули бы и еще раз, тем более, что условия более подходящие сейчас, чем тогда были, вплоть до сноса ненужных регламентов евроуровня.
Так как нынешнее время смело весь хипстерский флер, то можно наконец-то сосредотачиваться на объективной части - т.е. на чугунии.
Так вот чугуний в части Венгрии прост - 60 процентов электроэнергии там производится на советской АЭС, в которой пора менять энергоблоки, чем Росатом и должен заняться до 2024 года ибо иначе придется снести минимум 4 энергоблока АЭС ввиду критического износа.
Ключевая проблема там в том, что стройка и обслуживание велись там в советское время не по линии Средмаша, а по линии Минэнерго, которое располагало реакторами только а-ля чернобыльские - не самые удачные реакторы, мягко говоря, особенно в части электрической, т.к. генеративной. И это в итоге стало тупиковой веткой.
Заменить же Росатом венграм попросту нечем в принципе ввиду конструктива энергоблоков и отсутствия иных каналов поставки топливых сборок нежели из РФ. Вот и дрейфуют в океане горлопанства.
У меня был непосредственный опыт автоматизации шинного завода, поэтому я вообще кратко и по сути скажу. Отличие ключевой между импортной резиной и пост-советской отечественной - в разнице парадигм, а не в составе смеси.
Парадигма советской и пост-советской школы основывается на расчетных скоростях из ПДД, а испытательная часть - на устойчивости к ямам с острыми краями, стойкости боковин к порезам и так далее. На всякие аквапланирования, лосиные тесты и прочее модное внимание не обращали. И это было оправдано для тогдашних условий - ввиду заднего привода. Безопасность для тогдашних поделий обеспечивалась конструктивно фактически - требованием в ПДД в нештатных ситуациях просто тормозить в пол и быстрым развитием заноса до критических скоростей на заднем приводе. Проще говоря, напугать водителя можно было еще до реальной опасности. И в этой парадигме снежинки, да МИ-180, справлялись отлично - скорости небольшие, резина дубовая при торможение проскальзывала - никакой АБС не надо, занос развивался рано, знаки на дорогах вешались под возможности грузовиков а-ля ГАЗ-51. Все было ок.
Ситуация поменялась с приходом переднего привода, т.е. с запуском восьмерки, Симки-горизонт под названием Москвич, и поделии украинской инженерной мысли - Таврии. Для переднего привода и роста скоростей парадигма шинная с дубовостью уже не подходила по понятным кинетическим причинам. Тогда закупили технологию радиальных шин нового поколения- мягких, с увеличенным пятном контакта за счет мягкости и развитости ламелей. Первенец, которого лет 25 выпускали, - БЛ-85 шины легендарные. И внимание - резиновые смеси были без импортной составляющей.
Фактически, ключевая разница в реализации парадигм с точки зрения химии - это количество сажи в смеси, а с точки зрения технологии - технология резиносмешивания. И это все давным-давно есть. Добавки неповторяемо импортные нужны только для "липучек" фактически - т.е. зимних шин сверхмягких без шипов, тут нет химии для этого. Поэтому даже в фантастической ситуации ухода с рынка всяких бриджстоунов кардинально ничего поменяться уже не может - технологии в резиновом деле в части производства не сильно поменялись принципиально по сравнению со временами БЛ-85, а практически все смеси производятся локально. Максимум, чего может не быть - липучек и всяких псевдо-сликов больших диаметров. Ну и, конечно, райн-флета.
Тут расклад такой. Если цели электромобилизации понимать буквально как они обозначены, т.е. с точки зрения снижения выбросов вредных, то электрофикация - бред, а вот в части достижения декларируемых экоцелей РФ превозошло весь мир.
Про декларируемое даже не буду разводить портянку текста - из каждого утюга вещают про то, что европе энергетический конец, а из каждого второго вещают про состав энергобаланса стран. Думаю, что в сотый раз повторяться не стоит - у кого есть хоть капля здравомыслия, сами прикинут баланс выхлопов и энергобаланс от внедрения супер-пупер-эко-электро.
А вот про превзошло надо пояснить! Все просто - если из газа не генерить электричество, а сразу его использовать как топливо, понятно, что энергобаланс будут в разы лучше. Ну нужно вредное производство лития для батареек, убираются 27% потери на преобразование, убираются, хоть и не великие, выхлопы от производства. А если речь про метан, то на выходе практически безвредный у авто выхлоп.
Так вот - практически весь юг страны и заодно Армения ездят давным давно на метане. Безо всяких программ Газпрома причем, по собственной экономной инициативе. Да, дорогое оборудование - бидоны для газа под большим давлением в первую очередь, но при больших пробегах отбивается. А выхлопы с точки зрения экологии надо считать, понятно, не упоротым способом еврокомиссии по количеству авто, а по километрам пробега. И тут получается, что переход такой, давно произошедший, активно катаающихся авто на газ уже дал снижение СО-СН раз так в пять. Можно и точнее посчитать, думаю больше будет. Безо всяких евронорм, безо всяких электромобилизаций и прочего. Это уже произошло, само собой.
Но в последние годы в свете программы Газпрома и резкого прироста количества метановых заправок еще и усилилось. Автобусы на метане серийный, Веста на метане серийная, дизелизация метановая - серийная, маршруток всяких на метане - 30 процентов ну и так далее.
Поэтому все совсем не так однозначно как кажется, совсем-совсем. И это даже если не ставить под сомнение необходимость достижения указанных экологические достижений, что вовсе не факт. Я лично считаю это бредом сивой кобылы в парадигме "мировой".
Про никель и 15% рост на лондонской бирже. Поясню, что за день до этого я писал в прогнозе про обмен состава с никелем на запчасти для газовых турбин в качестве иллюстрации уже свершившегося процесса наплевания на горлопанство и налаживания бартера, но выразил неизвестность в части того, как будет устроен процесс окончательно - https://sponsr.ru/.../Obnovlennyi_prognoz_situacii_na.... Точку в этом поставил Путин тоже на следующей день - я про газовый рубль. Как именно бартер будет устроен в посте про газовый рубль на спонср - https://sponsr.ru/zoviet/12529/Gazovyi_rubl.
И за день до этого никель показал рост. Дело тут как всегда в деталях) А деталь тут такова, что до этого неделю он не торговался ввиду физического отсутствия) Так что я прозорливый молодец, 2500 рублей на бочку)
Vkontakte
Twitter
Одноклассники
