???Обзор ‎немецких‏ ‎медиа

?(+) Handelsblatt ‎в ‎cтатье ‎«Почему ‎Deutsche‏ ‎Bahn ‎так‏ ‎непунктуален:‏ ‎три ‎самые ‎важные‏ ‎причины» рассказывает ‎о‏ ‎том, ‎почему ‎в ‎такой‏ ‎изначально‏ ‎очень ‎пунктуальной‏ ‎стране ‎как‏ ‎Германия ‎поезда ‎перестали ‎ходить ‎по‏ ‎расписанию‏ ‎[как ‎бывший‏ ‎замначальника ‎службы‏ ‎корпоративных ‎коммуникаций ‎РЖД ‎скажу, ‎что‏ ‎в‏ ‎России‏ ‎за ‎опоздание‏ ‎«Сапсана» ‎на‏ ‎5 ‎минут‏ ‎последует‏ ‎разбирательство ‎на‏ ‎уровне ‎вице-президента ‎компании, ‎а ‎за‏ ‎опоздание ‎на‏ ‎полчаса‏ ‎скорее ‎всего ‎снимут‏ ‎главного ‎инженера‏ ‎дороги, ‎влепят ‎выговор ‎и‏ ‎устроят‏ ‎rape ‎session‏ ‎начальнику ‎дороги,‏ ‎а ‎младший ‎железнодорожный ‎персонал ‎виртуально‏ ‎(а‏ ‎в ‎некоторых‏ ‎случаях ‎и‏ ‎вполне ‎реально) ‎схлопочет ‎по ‎морде‏ ‎в‏ ‎полном‏ ‎составе ‎–‏ ‎прим. ‎«Мекленбургского‏ ‎Петербуржца»]. ‎Уровень‏ ‎упоротости:‏ ‎отсутствует ?

Крупные ‎стройки‏ ‎- ‎не ‎единственная ‎проблема ‎для‏ ‎железной ‎дороги‏ ‎на‏ ‎пути ‎к ‎тому,‏ ‎чтобы ‎стать‏ ‎средством ‎передвижения ‎номер ‎один.‏ ‎Поиск‏ ‎причин ‎на‏ ‎линии ‎Дюссельдорф-Хамм.

Поезд‏ ‎ICE ‎952 ‎в ‎Кёльн ‎задерживается‏ ‎на‏ ‎40 ‎минут,‏ ‎ICE ‎714‏ ‎в ‎Гамбург-Альтона ‎- ‎на ‎50‏ ‎минут,‏ ‎а‏ ‎ICE ‎951‏ ‎в ‎Берлин‏ ‎и ‎вовсе‏ ‎отменяется.‏ ‎Почти ‎половина‏ ‎всех ‎табло ‎мелькает ‎на ‎экране‏ ‎в ‎главном‏ ‎зале‏ ‎главного ‎вокзала ‎Дюссельдорфа‏ ‎со ‎словами‏ ‎«задержка» ‎или ‎«отмена ‎поезда».‏ ‎И‏ ‎в ‎эту‏ ‎среду ‎августа‏ ‎сердобольные ‎путешественники ‎собираются ‎перед ‎синим‏ ‎табло‏ ‎- ‎в‏ ‎поисках ‎лучшей‏ ‎альтернативы.

Железная ‎дорога ‎знает ‎о ‎своих‏ ‎проблемах‏ ‎и‏ ‎объявила ‎о‏ ‎проведении ‎основного‏ ‎объёма ‎ремонта‏ ‎инфраструктуры‏ ‎в ‎конце‏ ‎мая ‎2022 ‎года. ‎Федеральный ‎министр‏ ‎транспорта ‎Фолькер‏ ‎Виссинг‏ ‎(СвДП) ‎и ‎генеральный‏ ‎директор ‎железной‏ ‎дороги ‎Рихард ‎Лутц ‎теперь‏ ‎хотят‏ ‎связать ‎значительные‏ ‎объёмы ‎строительства‏ ‎с ‎увеличением ‎расходов ‎на ‎инфраструктуру.

К‏ ‎2025‏ ‎году ‎федеральное‏ ‎правительство ‎хочет‏ ‎потратить ‎€45 ‎млрд ‎на ‎железнодорожную‏ ‎сеть‏ ‎и‏ ‎еще ‎€49‏ ‎млрд ‎на‏ ‎региональный ‎транспорт.‏ ‎У‏ ‎федерального ‎правительства‏ ‎есть ‎амбициозный ‎план: ‎чтобы ‎транспортный‏ ‎поворот ‎стал‏ ‎возможным,‏ ‎железная ‎дорога ‎должна‏ ‎стать ‎средством‏ ‎передвижения ‎номер ‎один. ‎К‏ ‎2030‏ ‎году ‎количество‏ ‎пассажиров ‎должно‏ ‎быть ‎удвоено. ‎Цель ‎- ‎перевезти‏ ‎более‏ ‎300 ‎млн‏ ‎пассажиров ‎на‏ ‎дальние ‎расстояния ‎и ‎более ‎пяти‏ ‎миллиардов‏ ‎пассажиров‏ ‎на ‎местное‏ ‎сообщение.

Это ‎высокая‏ ‎цель: ‎в‏ ‎годовом‏ ‎исчислении ‎каждый‏ ‎четвёртый ‎поезд ‎опаздывал ‎в ‎2021‏ ‎году. ‎В‏ ‎этом‏ ‎году ‎уже ‎вырисовывается‏ ‎ещё ‎более‏ ‎худшая ‎картина. ‎В ‎июле‏ ‎этого‏ ‎года ‎только‏ ‎около ‎60%‏ ‎поездов ‎дальнего ‎следования ‎прибыли ‎в‏ ‎пункт‏ ‎назначения ‎вовремя.‏ ‎В ‎июне‏ ‎этот ‎показатель ‎составил ‎58% ‎-‏ ‎худший‏ ‎за‏ ‎последние ‎двенадцать‏ ‎лет. ‎Таким‏ ‎образом, ‎железные‏ ‎дороги‏ ‎не ‎достигли‏ ‎поставленной ‎ими ‎самими ‎цели ‎-‏ ‎80% ‎пунктуальности.

Но‏ ‎то,‏ ‎что ‎реальные ‎причины‏ ‎многочисленных ‎задержек‏ ‎и ‎отмен ‎поездов ‎не‏ ‎были‏ ‎учтены ‎в‏ ‎новой ‎стратегии,‏ ‎можно ‎увидеть ‎во ‎время ‎поездки‏ ‎на‏ ‎поезде ‎из‏ ‎Дюссельдорфа ‎в‏ ‎Хамм. ‎Закрытая ‎на ‎ремонт ‎инфраструктура,‏ ‎отклонение‏ ‎от‏ ‎маршрута, ‎недостаток‏ ‎вагонов: ‎этот‏ ‎маршрут ‎-‏ ‎кошмар‏ ‎каждого ‎железнодорожного‏ ‎пассажира ‎на ‎протяжении ‎почти ‎100‏ ‎км ‎в‏ ‎Рурской‏ ‎области ‎и ‎её‏ ‎окрестностях. ‎Но‏ ‎это ‎также ‎хороший ‎пример‏ ‎того,‏ ‎что ‎сейчас‏ ‎происходит ‎с‏ ‎железными ‎дорогами.

Вместо ‎крайне ‎необходимых ‎инвестиционных‏ ‎вложений‏ ‎вслед ‎за‏ ‎пандемией ‎последовали‏ ‎меры ‎жёсткой ‎экономии ‎в ‎размере‏ ‎€5‏ ‎млрд‏ ‎к ‎2024‏ ‎году, ‎о‏ ‎чём ‎федеральное‏ ‎правительство‏ ‎и ‎Deutsche‏ ‎Bahn договорились ‎в ‎2020 ‎году. ‎Хотя‏ ‎это ‎смягчило‏ ‎потери‏ ‎доходов ‎от ‎корона-кризиса,‏ ‎это ‎усугубило‏ ‎проблемы ‎железных ‎дорог. ‎С‏ ‎тех‏ ‎пор ‎машинист‏ ‎поезда ‎в‏ ‎локомотиве ‎и ‎техник ‎в ‎зале‏ ‎технического‏ ‎обслуживания ‎могут‏ ‎считаться ‎без‏ ‎вести ‎пропавшими.

Последствия ‎отставания ‎в ‎инвестировании‏ ‎были‏ ‎очевидны‏ ‎в ‎течение‏ ‎некоторого ‎времени‏ ‎и ‎становятся‏ ‎всё‏ ‎более ‎очевидными.‏ ‎Тем, ‎кто ‎путешествует ‎по ‎Германии‏ ‎на ‎поездах‏ ‎ICE‏ ‎и ‎S-Bahn, ‎часто‏ ‎приходится ‎готовиться‏ ‎к ‎длительному ‎ожиданию. ‎Даже‏ ‎руководство‏ ‎железной ‎дороги‏ ‎уже ‎не‏ ‎может ‎этого ‎отрицать. ‎Клаус-Дитер ‎Хоммель,‏ ‎заместитель‏ ‎главы ‎наблюдательного‏ ‎совета ‎Deutsche‏ ‎Bahn, подготовил ‎пассажиров ‎к ‎«долине ‎слёз»‏ ‎из-за‏ ‎плохого‏ ‎состояния ‎железнодорожной‏ ‎сети. ‎Долина‏ ‎слёз, ‎которую‏ ‎пассажиры‏ ‎также ‎пересекут‏ ‎в ‎августе ‎из ‎Дюссельдорфа ‎в‏ ‎Хамм.

Причина ‎№1:‏ ‎Множество‏ ‎закрытой ‎на ‎ремонт‏ ‎инфраструктуры

Пассажиры ‎толпятся‏ ‎на ‎платформе ‎4 ‎главного‏ ‎вокзала‏ ‎Дюссельдорфа. ‎Региональный‏ ‎экспресс ‎(RE)‏ ‎4 ‎до ‎Вупперталя ‎в ‎эти‏ ‎недели‏ ‎ещё ‎более‏ ‎загружен, ‎чем‏ ‎в ‎предыдущие ‎месяцы. ‎Это ‎связано‏ ‎с‏ ‎тем,‏ ‎что ‎региональным‏ ‎экспрессом ‎пользуются‏ ‎не ‎только‏ ‎жители‏ ‎региона, ‎но‏ ‎и ‎пассажиры, ‎направляющиеся ‎в ‎Берлин.‏ ‎Те, ‎кто‏ ‎хочет‏ ‎добраться ‎до ‎столицы‏ ‎Германии ‎на‏ ‎ICE ‎651, ‎должны ‎сначала‏ ‎доехать‏ ‎до ‎Вупперталя.‏ ‎Обычно ‎вторая‏ ‎секция ‎поезда ‎отправляется ‎из ‎Дюссельдорфа‏ ‎и‏ ‎присоединяется ‎к‏ ‎651-му ‎в‏ ‎Хамме. ‎Однако ‎из-за ‎ремонта ‎инфраструктуры‏ ‎он‏ ‎отменён.

Внезапно‏ ‎время ‎на‏ ‎дисплее ‎меняется.‏ ‎За ‎три‏ ‎минуты‏ ‎до ‎отправления‏ ‎RE ‎4 ‎исчез ‎с ‎табло.‏ ‎Нет ‎ни‏ ‎объявлений,‏ ‎ни ‎объяснений. ‎Клиенты‏ ‎железной ‎дороги‏ ‎прибегают ‎к ‎самопомощи: ‎новый‏ ‎путь‏ ‎отображается ‎в‏ ‎приложении ‎Deutsche‏ ‎Bahn. Информация ‎выкрикивается ‎через ‎всю ‎платформу,‏ ‎пассажиры‏ ‎спешно ‎хватают‏ ‎свой ‎багаж‏ ‎и ‎сбегают ‎по ‎лестнице ‎в‏ ‎вестибюль‏ ‎вокзала.‏ ‎Они ‎проходят‏ ‎мимо ‎магазинов,‏ ‎киоска ‎с‏ ‎кренделями‏ ‎и ‎ресторана‏ ‎быстрого ‎питания ‎и ‎поднимаются ‎на‏ ‎новую ‎платформу.‏ ‎В‏ ‎этот ‎день ‎RE‏ ‎4 ‎отправляется‏ ‎не ‎с ‎платформы ‎4,‏ ‎а‏ ‎с ‎платформы‏ ‎7.

Хотя ‎строительство‏ ‎ведётся ‎не ‎на ‎самом ‎главном‏ ‎вокзале‏ ‎Дюссельдорфа, ‎а‏ ‎в ‎Дортмунде,‏ ‎где ‎пути ‎постепенно ‎ремонтируются ‎и‏ ‎обновляются‏ ‎–‏ ‎в ‎данный‏ ‎момент ‎закрыты‏ ‎для ‎движения‏ ‎поездов‏ ‎четыре ‎рельсовых‏ ‎пути ‎– ‎около ‎120 ‎000‏ ‎пассажиров ‎по-прежнему‏ ‎садятся,‏ ‎выходят ‎или ‎пересаживаются‏ ‎с ‎одного‏ ‎поезда ‎на ‎другой ‎каждый‏ ‎день.‏ ‎Последствия ‎этого‏ ‎«узкого ‎места» транспортного‏ ‎потока ‎ощущают ‎на ‎себе ‎пассажиры‏ ‎всех‏ ‎линий, ‎проходящих‏ ‎через ‎Дортмунд,‏ ‎включая ‎линии ‎на ‎Берлин. ‎Завершение‏ ‎строительства‏ ‎запланировано‏ ‎на ‎2024‏ ‎год.

Строительство ‎и‏ ‎вынужденные ‎перепланировки‏ ‎маршрутов‏ ‎вызывают ‎задержки‏ ‎поездов ‎по ‎всей ‎Германии ‎каждый‏ ‎день. ‎В‏ ‎настоящее‏ ‎время ‎ведётся ‎или‏ ‎планируется ‎226‏ ‎крупных ‎объектов ‎реконструкции ‎на‏ ‎.‏ ‎Большинство ‎из‏ ‎них ‎возводится‏ ‎в ‎западной ‎и ‎южной ‎Германии‏ ‎–‏ ‎в ‎Баден-Вюртемберге‏ ‎и ‎Баварии.‏ ‎С ‎13 ‎текущими ‎строительными ‎проектами‏ ‎Северный‏ ‎Рейн-Вестфалия‏ ‎находится ‎на‏ ‎пятом ‎месте‏ ‎после ‎Саксонии‏ ‎и‏ ‎Гессена. ‎Работы‏ ‎в ‎районе ‎Франкфурта ‎в ‎настоящее‏ ‎время ‎вызывают‏ ‎отклонения‏ ‎и ‎задержки ‎на‏ ‎линиях.

И ‎в‏ ‎ближайшие ‎годы ‎клиентам ‎железной‏ ‎дороги‏ ‎понадобится ‎ещё‏ ‎больше ‎терпения.‏ ‎Например, ‎железнодорожную ‎линию ‎между ‎Франкфуртом‏ ‎и‏ ‎Мангеймом ‎планируется‏ ‎полностью ‎закрыть‏ ‎примерно ‎на ‎полгода ‎в ‎2024‏ ‎году‏ ‎-‏ ‎в ‎связи‏ ‎с ‎проведением‏ ‎генеральной ‎реконструкции.‏ ‎«Мы‏ ‎осознаём, ‎что‏ ‎требуем ‎многого ‎от ‎наших ‎клиентов», - сказал‏ ‎Бертольд ‎Хубер,‏ ‎член‏ ‎правления ‎Deutsche ‎Bahn.

Чем‏ ‎больше ‎строительных‏ ‎работ ‎ведётся, ‎тем ‎больше‏ ‎поездов‏ ‎задерживается ‎и‏ ‎перенаправляется. ‎По‏ ‎данным ‎Федерального ‎железнодорожного ‎ведомства, ‎количество‏ ‎минут‏ ‎задержки ‎увеличилось‏ ‎более ‎чем‏ ‎на ‎12% ‎с ‎2020 ‎по‏ ‎2021‏ ‎год.‏ ‎Из-за ‎первого‏ ‎корона-карантина ‎весной‏ ‎2020 ‎года‏ ‎два‏ ‎этих ‎года‏ ‎можно ‎сопоставлять ‎лишь ‎к ‎ограниченной‏ ‎степени. ‎Однако‏ ‎задержки‏ ‎также ‎увеличились ‎по‏ ‎сравнению ‎с‏ ‎2019 ‎годом. ‎Изменения ‎между‏ ‎2021‏ ‎и ‎2019‏ ‎годами ‎соответственно‏ ‎были ‎вызваны ‎главным ‎образом ‎строительными‏ ‎работами,‏ ‎согласно ‎отчёту‏ ‎федерального ‎ведомства‏ ‎от ‎апреля ‎2022 ‎г. ‎Результат:‏ ‎«значительное‏ ‎снижение‏ ‎пропускной ‎способности».

Крупные‏ ‎строительные ‎проекты‏ ‎полезны ‎не‏ ‎только‏ ‎для ‎инфраструктуры.‏ ‎Из-за ‎большого ‎количества ‎крупных ‎строительных‏ ‎объектов ‎слишком‏ ‎мало‏ ‎средств ‎вкладывается ‎в‏ ‎остальную ‎часть‏ ‎сети, ‎говорит ‎учёный-транспортник ‎Хайнер‏ ‎Монхайм.‏ ‎«Мы ‎столкнулись‏ ‎с ‎последствиями‏ ‎Штуттгарта ‎21 ‎- ‎бездонной ‎ямой», - говорит‏ ‎Монхайм‏ ‎[Штуттгарт ‎21‏ ‎– ‎амбициозный‏ ‎проект ‎по ‎реконструкции ‎и ‎реновации‏ ‎центра‏ ‎города‏ ‎и ‎расширения‏ ‎его ‎как‏ ‎ж/д-узла ‎и‏ ‎включению‏ ‎его ‎в‏ ‎трансевропейскую ‎транспортную ‎сеть. ‎Бабла ‎на‏ ‎это ‎всё‏ ‎было‏ ‎потрачено ‎– ‎караул‏ ‎? ‎–‏ ‎прим. ‎«МП»]. ‎Кроме ‎того,‏ ‎есть‏ ‎новые ‎крупные‏ ‎проекты ‎в‏ ‎Гамбурге-Альтоне, ‎Ганновере ‎и ‎Билефельде. ‎Немногочисленные‏ ‎масштабные‏ ‎проекты ‎по‏ ‎созданию ‎высокоскоростных‏ ‎железных ‎дорог ‎не ‎прекращаются ‎-‏ ‎хотя‏ ‎эти‏ ‎временные ‎преимущества‏ ‎для ‎интегрального‏ ‎расписания ‎на‏ ‎самом‏ ‎деле ‎не‏ ‎имеют ‎смысла. ‎«На ‎это ‎тратятся‏ ‎миллиарды, ‎в‏ ‎то‏ ‎время ‎как ‎остальная‏ ‎часть ‎сети‏ ‎с ‎её ‎тысячами ‎медленных‏ ‎маршрутов‏ ‎и ‎слишком‏ ‎большим ‎количеством‏ ‎однопутных ‎участков ‎без ‎раздельных ‎пунктов‏ ‎скрещения‏ ‎поездов ‎игнорируется», - говорит‏ ‎Монхейм.

Причина ‎№2:‏ ‎неисправные ‎поезда

Несмотря ‎на ‎стройку ‎в‏ ‎Дортмунде,‏ ‎пассажиры‏ ‎поезда ‎RE‏ ‎4 ‎вовремя‏ ‎добираются ‎до‏ ‎главного‏ ‎вокзала ‎в‏ ‎Вуппертале. ‎Переход ‎на ‎ICE ‎651‏ ‎до ‎Берлин-Остбанхоф‏ ‎через‏ ‎Хамм ‎также ‎проходит‏ ‎гладко. ‎Визг‏ ‎тормозов, ‎поезд ‎прибывает ‎в‏ ‎Вупперталь,‏ ‎даже ‎вовремя.‏ ‎Другим ‎пассажирам‏ ‎поездов ‎пришлось ‎пережить ‎гораздо ‎больше.

Барбара‏ ‎Кандзия‏ ‎устроилась ‎поудобнее‏ ‎в ‎вагоне-ресторане‏ ‎ICE ‎651 ‎с ‎яблочным ‎соком‏ ‎с‏ ‎минералкой.‏ ‎83-летняя ‎женщина‏ ‎несколько ‎раз‏ ‎в ‎год‏ ‎ездит‏ ‎из ‎Берлина‏ ‎к ‎своей ‎сестре ‎в ‎Бонн.‏ ‎ICE ‎не‏ ‎всегда‏ ‎курсирует ‎между ‎столицей‏ ‎и ‎Рейнской‏ ‎областью ‎беспроблемно. ‎В ‎одно‏ ‎из‏ ‎последних ‎путешествий‏ ‎Кандзия ‎ехала‏ ‎на ‎поезде ‎около ‎восьми ‎часов‏ ‎-‏ ‎обычно ‎она‏ ‎преодолевает ‎это‏ ‎расстояние ‎менее ‎чем ‎за ‎пять‏ ‎часов.‏ ‎Её‏ ‎личная ‎железнодорожная‏ ‎терапия: ‎«Я‏ ‎всегда ‎стараюсь‏ ‎быстро‏ ‎забыть ‎об‏ ‎этом».

В ‎вагоне-ресторане ‎выбор ‎сегодня ‎ограничен.‏ ‎Кандзия ‎может‏ ‎выбирать‏ ‎только ‎между ‎различными‏ ‎холодными ‎напитками‏ ‎и ‎шоколадными ‎батончиками. ‎Пассажиры‏ ‎вынуждены‏ ‎обходиться ‎без‏ ‎кофе ‎и‏ ‎горячей ‎пищи. ‎Причина: ‎запасы ‎воды‏ ‎в‏ ‎поезде ‎загрязнены‏ ‎после ‎сбоя‏ ‎в ‎подаче ‎электроэнергии. ‎«Вы ‎не‏ ‎должны‏ ‎никому‏ ‎этого ‎говорить», - говорит‏ ‎менеджер ‎ресторана,‏ ‎в ‎недоумении‏ ‎стоя‏ ‎перед ‎кофеваркой.‏ ‎На ‎салфетке ‎он ‎записал ‎уведомление‏ ‎для ‎своих‏ ‎коллег:‏ ‎«Система ‎питьевой ‎воды‏ ‎закрыта».

«Когда ‎снова‏ ‎будет ‎еда?», – спрашивает ‎пассажир. ‎«Может‏ ‎быть,‏ ‎в ‎Ганновере‏ ‎- ‎но‏ ‎только ‎если ‎доставка ‎успеет», - говорит ‎второй‏ ‎сотрудник‏ ‎бистро ‎на‏ ‎борту, ‎расслабленно‏ ‎прислонившись ‎к ‎стойке ‎ресторана.

Причин ‎непунктуальности‏ ‎железной‏ ‎дороги‏ ‎много. ‎Однако‏ ‎компания ‎не‏ ‎желает ‎подробно‏ ‎перечислять‏ ‎причины. ‎В‏ ‎последние ‎годы ‎конкретные ‎цифры ‎предоставлялись‏ ‎только ‎в‏ ‎ответ‏ ‎на ‎запрос ‎Бундестага,‏ ‎да ‎и‏ ‎то ‎неполные. ‎Самый ‎полный‏ ‎список‏ ‎на ‎данный‏ ‎момент ‎относится‏ ‎к ‎2017 ‎году, ‎в ‎котором‏ ‎поезда‏ ‎дальнего ‎следования‏ ‎Deutsche ‎Bahn опоздали‏ ‎в ‎общей ‎сложности ‎на ‎3,3‏ ‎млн‏ ‎минут.

Данные‏ ‎показывают: ‎основные‏ ‎проблемы ‎связаны‏ ‎с ‎инфраструктурой‏ ‎и‏ ‎подвижным ‎составом.‏ ‎Наиболее ‎частой ‎причиной ‎задержек, ‎составляющей‏ ‎18,9%, ‎являются‏ ‎проблемы‏ ‎с ‎устройствами ‎сигнализации‏ ‎(СЦБ), ‎неисправности‏ ‎пути ‎и ‎стрелочных ‎переводов.‏ ‎За‏ ‎этим ‎сразу‏ ‎же ‎следуют‏ ‎неисправности ‎подвижного ‎состава.

По ‎мнению ‎Рене‏ ‎Науманна‏ ‎из ‎транспортной‏ ‎консалтинговой ‎компании‏ ‎KCW, процентное ‎распределение ‎причин ‎задержек, ‎вероятно,‏ ‎существенно‏ ‎не‏ ‎изменилось ‎за‏ ‎прошедшее ‎время.‏ ‎Предположительно, ‎«доля‏ ‎отмен,‏ ‎связанных ‎со‏ ‎строительством ‎и ‎реконструкцией ‎инфраструктуры, ‎несколько‏ ‎возросла» ‎из-за‏ ‎увеличения‏ ‎объёмов ‎строительных ‎работ.

Технические‏ ‎проблемы ‎в‏ ‎основном ‎являются ‎причиной ‎того,‏ ‎что‏ ‎поезда ‎в‏ ‎местном ‎и‏ ‎дальнем ‎сообщении ‎неоднократно ‎прибывают ‎в‏ ‎пункт‏ ‎назначения ‎с‏ ‎опозданием. ‎В‏ ‎этом ‎в ‎основном ‎виновата ‎устаревшая‏ ‎сеть.‏ ‎«Значительная‏ ‎часть ‎устройств‏ ‎сигнализации, ‎централизации‏ ‎и ‎блокировки‏ ‎не‏ ‎является ‎надёжной», - говорит‏ ‎ученый-транспортник ‎Монхейм. ‎За ‎последние ‎40‏ ‎лет ‎железная‏ ‎дорога‏ ‎также ‎убрала ‎с‏ ‎сети ‎более‏ ‎половины ‎стрелочных ‎переводов. ‎«Если‏ ‎отсутствует‏ ‎стрелочный ‎переход,‏ ‎вы ‎не‏ ‎можете ‎объехать ‎неисправный ‎поезд ‎и‏ ‎ехать‏ ‎дальше». Эксперт ‎по‏ ‎транспорту ‎призывает‏ ‎к ‎«программе ‎переустановки ‎стрелочных ‎переводов‏ ‎по‏ ‎всей‏ ‎немецкой ‎сети,‏ ‎с ‎десятками‏ ‎тысяч ‎стрелочных‏ ‎переводов». Однако‏ ‎до ‎сих‏ ‎пор ‎не ‎существует ‎никаких ‎концепций‏ ‎для ‎этого.

После‏ ‎прибытия‏ ‎в ‎Берлин ‎ICE‏ ‎651 ‎также‏ ‎должен ‎отправиться ‎в ‎ремонтное‏ ‎депо.‏ ‎Однако ‎в‏ ‎этом ‎виноват‏ ‎не ‎неисправный ‎пост ‎централизации, ‎а‏ ‎дефект‏ ‎самого ‎поезда.‏ ‎Незадолго ‎до‏ ‎прибытия ‎в ‎Берлин ‎сотрудники ‎железной‏ ‎дороги‏ ‎обнаруживают‏ ‎трещину ‎в‏ ‎шлюзовом ‎переходе‏ ‎между ‎вагонами,‏ ‎и‏ ‎с ‎этого‏ ‎момента ‎поезду ‎разрешается ‎двигаться ‎со‏ ‎скоростью ‎только‏ ‎50‏ ‎километров ‎в ‎час,‏ ‎сообщают ‎они‏ ‎позже.

Но ‎неясно, ‎все ‎ли‏ ‎дефекты‏ ‎будут ‎устранены‏ ‎в ‎ремонтном‏ ‎депо. ‎«Многие ‎ICE ‎выходят ‎из‏ ‎депо,‏ ‎когда ‎на‏ ‎них ‎устранена‏ ‎только ‎треть ‎дефектов», - говорит ‎транспортный ‎эксперт‏ ‎Монхейм.‏ ‎Согласно‏ ‎инсайдерским ‎кругам,‏ ‎две ‎трети‏ ‎дефектов ‎остаются,‏ ‎и‏ ‎поезда ‎либо‏ ‎ломаются, ‎либо ‎вынуждены ‎ходить ‎медленнее.‏ ‎«В ‎последние‏ ‎годы‏ ‎многие ‎ремонтные ‎предприятия‏ ‎были ‎закрыты,‏ ‎поэтому ‎усилия ‎по ‎ремонту‏ ‎больше‏ ‎не ‎могут‏ ‎быть ‎возложены‏ ‎на ‎них», - говорит ‎Монхейм. ‎Железная ‎дорога‏ ‎отрицает‏ ‎это. ‎Компания‏ ‎говорит: ‎«Когда‏ ‎наши ‎ICE ‎и ‎IC ‎покидают‏ ‎депо‏ ‎рано‏ ‎утром, ‎98%‏ ‎всех ‎их‏ ‎компонентов ‎работают‏ ‎безотказно».

Проблема‏ ‎№3: ‎Нехватка‏ ‎персонала

«Я ‎не ‎вернусь ‎домой ‎в‏ ‎течение ‎двух‏ ‎дней», - говорит‏ ‎менеджер ‎бортового ‎бистро.‏ ‎Сам ‎он‏ ‎родом ‎из ‎Ганновера. ‎Город‏ ‎в‏ ‎Нижней ‎Саксонии‏ ‎расположен ‎в‏ ‎центре ‎между ‎оживлёнными ‎трассами ‎Гамбург-Мюнхен‏ ‎и‏ ‎Берлин-Кёльн. ‎Но‏ ‎в ‎зависимости‏ ‎от ‎графика ‎сменности ‎он ‎может‏ ‎не‏ ‎быть‏ ‎дома ‎в‏ ‎течение ‎пяти‏ ‎дней.

В ‎рамках‏ ‎экономии‏ ‎2020 ‎года‏ ‎железные ‎дороги ‎и ‎федеральное ‎правительство‏ ‎договорились ‎об‏ ‎экономии‏ ‎на ‎персонале ‎в‏ ‎размере ‎€2‏ ‎млрд. ‎Действительно, ‎в ‎ходе‏ ‎программы‏ ‎экономии ‎не‏ ‎было ‎уволено‏ ‎ни ‎одного ‎сотрудника. ‎Но ‎с‏ ‎тех‏ ‎пор ‎многие‏ ‎железнодорожники ‎работают‏ ‎по ‎новой ‎системе ‎смен: ‎шесть‏ ‎дней‏ ‎подряд‏ ‎в ‎течение‏ ‎трёх ‎недель,‏ ‎затем ‎пять‏ ‎выходных,‏ ‎сообщает ‎один‏ ‎из ‎железнодорожников: ‎«Ситуация ‎напряжённая». Если ‎кто-то‏ ‎отсутствует ‎сейчас,‏ ‎он‏ ‎должен ‎наверстать ‎упущенное.‏ ‎Нет ‎буфера‏ ‎для ‎персонала ‎- ‎это‏ ‎чувствуют‏ ‎и ‎пассажиры.

Сотрудники,‏ ‎подающие ‎сосиски‏ ‎с ‎карри ‎и ‎багеты ‎с‏ ‎ветчиной‏ ‎и ‎сыром,‏ ‎не ‎более‏ ‎ответственны ‎за ‎неисправные ‎устройства ‎СЦБ,‏ ‎сломанные‏ ‎стрелки,‏ ‎ветхие ‎рельсы‏ ‎и ‎неисправные‏ ‎поезда, ‎чем‏ ‎их‏ ‎гости. ‎Они‏ ‎также ‎подают ‎кока-колу, ‎когда ‎кондиционер‏ ‎в ‎ICE‏ ‎снова‏ ‎выходит ‎из ‎строя.‏ ‎В ‎настоящее‏ ‎время ‎они ‎не ‎получают‏ ‎за‏ ‎это ‎большой‏ ‎любви, ‎признательности‏ ‎или ‎даже ‎советов. ‎Скорее, ‎разочарование‏ ‎клиентов‏ ‎поезда ‎часто‏ ‎выплескивается ‎на‏ ‎персонал ‎из ‎бортового ‎бистро.

После ‎пандемии‏ ‎дальние‏ ‎перевозки‏ ‎напоминают ‎пороховую‏ ‎бочку, ‎говорят‏ ‎железнодорожники ‎в‏ ‎бортовом‏ ‎бистро ‎ICE‏ ‎651. ‎Многочисленные ‎задержки ‎сделали ‎фитиль‏ ‎ещё ‎короче,‏ ‎говорят‏ ‎они. ‎«Мы ‎носим‏ ‎форменную ‎одежду‏ ‎DB, ‎поэтому ‎на ‎нас‏ ‎сваливаются‏ ‎все ‎шишки».

Во‏ ‎время ‎недавней‏ ‎поездки ‎по ‎Шлезвиг-Гольштейну ‎недалеко ‎от‏ ‎Киля,‏ ‎пассажир ‎назвал‏ ‎его ‎«черномазым»,‏ ‎вспоминает ‎железнодорожник. ‎Он ‎не ‎терпит‏ ‎таких‏ ‎вещей.‏ ‎Поэтому ‎он‏ ‎позвонил ‎в‏ ‎федеральную ‎полицию‏ ‎на‏ ‎следующей ‎остановке‏ ‎и ‎подал ‎жалобу ‎на ‎пассажира.

Некоторые‏ ‎коллеги ‎реагируют‏ ‎по-разному,‏ ‎говорят ‎два ‎сотрудника‏ ‎бистро. ‎Но‏ ‎Deutsche ‎Bahn не ‎помешало ‎бы‏ ‎иметь‏ ‎довольных ‎сотрудников.‏ ‎Ситуация ‎с‏ ‎персоналом ‎уже ‎напряжённая. ‎Даже ‎если‏ ‎босс‏ ‎Deutsche ‎Bahn Лутц‏ ‎с ‎этим‏ ‎явно ‎не ‎согласен: ‎«нехватки ‎персонала‏ ‎нет», – сказал‏ ‎он‏ ‎в ‎интервью‏ ‎ZDF в ‎июле.‏ ‎Рабочий ‎совет‏ ‎с‏ ‎ним ‎не‏ ‎согласен: ‎«Поезда ‎DB ‎Regio недоукомплектованы ‎по‏ ‎всей ‎Германии», - сказал‏ ‎информационному‏ ‎агентству ‎dpa Ральф ‎Дамде,‏ ‎председатель ‎общего‏ ‎рабочего ‎совета ‎железнодорожной ‎дочерней‏ ‎компании‏ ‎DB ‎Regio. Будь‏ ‎то ‎обслуживание‏ ‎клиентов, ‎уборка, ‎охрана ‎или ‎машинисты‏ ‎поездов‏ ‎- ‎«нехватка‏ ‎персонала ‎ощущается‏ ‎везде».

Например, ‎о ‎нехватке ‎обслуживающего ‎персонала‏ ‎в‏ ‎поездах‏ ‎свидетельствует ‎мера,‏ ‎принятая ‎компанией‏ ‎в ‎декабре‏ ‎прошлого‏ ‎года: ‎с‏ ‎тех ‎пор ‎в ‎поездах ‎дальнего‏ ‎следования ‎действует‏ ‎«концепция‏ ‎временно ‎скорректированного ‎штатного‏ ‎расписания». Профсоюз ‎железнодорожников‏ ‎и ‎транспортников ‎(EVG) утверждает, ‎что‏ ‎это‏ ‎«язык ‎работодателя»‏ ‎и ‎означает‏ ‎«не ‎что ‎иное, ‎как ‎то,‏ ‎что‏ ‎поезда ‎будут‏ ‎укомплектованы ‎меньшим‏ ‎количеством ‎персонала» [да, ‎в ‎Германии ‎чиновники-бюрократы,‏ ‎сидящие‏ ‎на‏ ‎тёплых ‎местах,‏ ‎в ‎совершенстве‏ ‎владеют ‎приёмами‏ ‎double-speaking‏ ‎– ‎прим.‏ ‎«МП»]. ‎Таким ‎образом, ‎компания ‎сделала‏ ‎правилом ‎то,‏ ‎что‏ ‎раньше ‎считалось ‎чрезвычайным‏ ‎кадровым ‎обеспечением.

По‏ ‎словам ‎железнодорожников, ‎«укомплектованность ‎поездов‏ ‎персоналом‏ ‎может ‎регулироваться‏ ‎в ‎зависимости‏ ‎от ‎спроса». ‎Представитель ‎EVG сказал ‎газете‏ ‎Süddeutsche‏ ‎Zeitung другое: ‎по‏ ‎его ‎словам,‏ ‎с ‎декабря ‎действует ‎принцип ‎«один‏ ‎к‏ ‎одному»‏ ‎- ‎один‏ ‎ответственный ‎начальник‏ ‎поезда ‎и‏ ‎один‏ ‎проводник ‎на‏ ‎поезд. ‎И ‎даже ‎это, ‎по-видимому,‏ ‎является ‎удачей,‏ ‎поскольку‏ ‎применяется ‎лишь ‎до‏ ‎определённой ‎квоты‏ ‎по ‎количеству ‎больных ‎среди‏ ‎персонала.

Только‏ ‎на ‎его‏ ‎предприятии ‎иногда‏ ‎открыто ‎до ‎70 ‎смен ‎в‏ ‎неделю,‏ ‎сообщил ‎газете‏ ‎начальник ‎поезда,‏ ‎пожелавший ‎остаться ‎неизвестным. ‎По ‎его‏ ‎словам,‏ ‎даже‏ ‎в ‎отпуске‏ ‎он ‎получает‏ ‎«сообщения ‎в‏ ‎WhatsApp‏ ‎с ‎вопросом,‏ ‎можно ‎ли ‎отказаться ‎от ‎дня‏ ‎отпуска ‎в‏ ‎обмен‏ ‎на ‎премию ‎в‏ ‎€150». И ‎не‏ ‎все ‎свободные ‎смены ‎могут‏ ‎быть‏ ‎заполнены ‎в‏ ‎короткие ‎сроки.‏ ‎Поэтому ‎он ‎самостоятельно ‎водил ‎поезда‏ ‎и‏ ‎отвечал ‎за‏ ‎400 ‎пассажиров.

В‏ ‎ответ ‎на ‎критику ‎профсоюзов ‎по‏ ‎поводу‏ ‎напряжённой‏ ‎кадровой ‎ситуации‏ ‎Deutsche ‎Bahn недавно‏ ‎сослалась ‎на «наступление‏ ‎на‏ ‎рабочие ‎места,‏ ‎которое ‎длится ‎уже ‎несколько ‎лет». Фактически,‏ ‎число ‎сотрудников‏ ‎Deutsche‏ ‎Bahn ‎AG выросло ‎с‏ ‎2015 ‎года.‏ ‎За ‎этот ‎период ‎было‏ ‎создано‏ ‎более ‎28‏ ‎000 ‎новых‏ ‎рабочих ‎мест. ‎Однако ‎на ‎подразделения‏ ‎регионального‏ ‎и ‎междугороднего‏ ‎транспорта ‎в‏ ‎совокупности ‎приходилось ‎чуть ‎менее ‎3‏ ‎600‏ ‎рабочих‏ ‎мест. ‎В‏ ‎то ‎же‏ ‎время ‎логистическое‏ ‎подразделение‏ ‎DB ‎Schenker, которое‏ ‎Deutsche ‎Bahn в ‎настоящее ‎время ‎готовится‏ ‎продать, ‎увеличилось‏ ‎примерно‏ ‎на ‎9 ‎000‏ ‎сотрудников.

В ‎настоящее‏ ‎время ‎по ‎всей ‎группе‏ ‎объявлено‏ ‎9 ‎000‏ ‎дополнительных ‎рабочих‏ ‎мест, ‎сообщает ‎железная ‎дорога. ‎В‏ ‎основном‏ ‎это ‎«замена‏ ‎(пенсионеров), ‎а‏ ‎также ‎совершенно ‎новые ‎рабочие ‎места». В‏ ‎этом‏ ‎году‏ ‎планируется ‎создать‏ ‎около ‎4‏ ‎500 ‎дополнительных‏ ‎рабочих‏ ‎мест, ‎в‏ ‎том ‎числе ‎для ‎«машинистов ‎поездов,‏ ‎строителей ‎путей,‏ ‎обслуживающего‏ ‎персонала, ‎а ‎также‏ ‎аналитиков ‎данных,‏ ‎инженеров ‎проектов ‎и ‎экспертов‏ ‎по‏ ‎информационной ‎безопасности». Всего‏ ‎в ‎этом‏ ‎году ‎планируется ‎принять ‎на ‎работу‏ ‎24‏ ‎000 ‎человек.

По‏ ‎мнению ‎ученого-транспортника‏ ‎Монхейма, ‎этого ‎недостаточно. ‎Ещё ‎одним‏ ‎узким‏ ‎местом‏ ‎станет ‎кадровый‏ ‎вопрос. ‎По‏ ‎его ‎словам,‏ ‎в‏ ‎настоящее ‎время,‏ ‎в ‎частности, ‎дорожная ‎администрация ‎явно‏ ‎перегружена ‎кадрами,‏ ‎в‏ ‎то ‎время ‎как‏ ‎общественный ‎транспорт‏ ‎и ‎особенно ‎железнодорожное ‎планирование‏ ‎стоят‏ ‎с ‎протянутой‏ ‎рукой ‎[чОрт,‏ ‎как ‎же ‎это ‎знакомо ‎по‏ ‎родной‏ ‎Октябрьской ‎дороге!‏ ‎?– ‎прим.‏ ‎«МП»]

В ‎будущем ‎потребности ‎в ‎персонале‏ ‎вряд‏ ‎ли‏ ‎уменьшатся. ‎«В‏ ‎ближайшие ‎несколько‏ ‎лет ‎мы‏ ‎продолжим‏ ‎набирать ‎сотрудников‏ ‎в ‎таких ‎же ‎масштабах», - сказал ‎в‏ ‎феврале ‎Мартин‏ ‎Зайлер,‏ ‎член ‎правления, ‎ответственный‏ ‎за ‎работу‏ ‎с ‎персоналом, ‎в ‎интервью‏ ‎газете‏ ‎Handelsblatt. Прежде ‎всего‏ ‎потому, ‎что‏ ‎поколение ‎бэби-бумеров ‎всё ‎больше ‎уходит‏ ‎на‏ ‎пенсию ‎и‏ ‎существует ‎острая‏ ‎необходимость ‎в ‎преемниках. ‎Если ‎ежегодный‏ ‎спрос‏ ‎останется‏ ‎на ‎уровне‏ ‎около ‎20‏ ‎000 ‎рабочих‏ ‎мест,‏ ‎то ‎к‏ ‎2030 ‎году ‎потребности ‎железнодорожной ‎группы‏ ‎в ‎персонале‏ ‎увеличатся‏ ‎до ‎180 ‎000‏ ‎сотрудников. ‎Персонал,‏ ‎который ‎сначала ‎нужно ‎найти.

У‏ ‎железной‏ ‎дороги ‎много‏ ‎проблем ‎и‏ ‎строительных ‎площадок. ‎Новая ‎инвестиционная ‎стратегия‏ ‎решает‏ ‎некоторые, ‎но‏ ‎не ‎все‏ ‎проблемы. ‎«Вопрос ‎в ‎том, ‎есть‏ ‎ли‏ ‎у‏ ‎железной ‎дороги‏ ‎правильные ‎концепции‏ ‎и ‎стратегии?‏ ‎И‏ ‎ответ ‎ясен:‏ ‎нет, ‎это ‎не ‎так», - говорит ‎ученый-транспортник‏ ‎Монхейм. ‎«Нам‏ ‎наконец-то‏ ‎нужна ‎реальная ‎стратегия‏ ‎движения ‎вперед.‏ ‎Железные ‎дороги ‎должны ‎улучшаться‏ ‎повсеместно.‏ ‎А ‎мы‏ ‎далеки ‎от‏ ‎этого».

Пока ‎этого ‎не ‎произошло, ‎даже‏ ‎работники‏ ‎железной ‎дороги‏ ‎предпочитают ‎сохранять‏ ‎осторожность. ‎Когда ‎он ‎едет ‎в‏ ‎аэропорт‏ ‎на‏ ‎поезде, ‎говорит‏ ‎сотрудник ‎железной‏ ‎дороги ‎на‏ ‎ICE‏ ‎651, ‎он‏ ‎предпочитает ‎приезжать ‎на ‎день ‎раньше.‏ ‎«Мой ‎работодатель‏ ‎ненадёжен.‏ ‎К ‎сожалению, ‎это‏ ‎так». Сегодня ‎поезд‏ ‎ICE ‎651 ‎также ‎прибыл‏ ‎на‏ ‎главный ‎вокзал‏ ‎Хаммер ‎с‏ ‎опозданием ‎в ‎16 ‎минут.

@Mecklenburger_Petersburger ‎

Хотите‏ ‎поддержать‏ ‎проект ‎и‏ ‎читать ‎больше‏ ‎эксклюзивных ‎переводов ‎публикаций ‎в ‎ведущих‏ ‎немецких‏ ‎СМИ?‏ ‎Это ‎категорически‏ ‎приветствуется ‎??

Поддержать‏ ‎проект ‎Мекленбургский‏ ‎Петербуржец‏ ‎(исключительно ‎по‏ ‎желанию)

Не ‎забываем ‎подписываться ‎на ‎канал‏ ‎«Мекленбургский ‎Петербуржец»‏ ‎в‏ ‎Яндекс.Дзен