Автомобили и культурное доминирование. Анонс.

Этот ‎анонс‏ ‎был ‎впервые ‎опубликован ‎в ‎заблокированном‏ ‎блоге ‎на‏ ‎Boosty‏ ‎весной ‎2024. ‎Там‏ ‎он ‎был‏ ‎бесплатным. ‎Здесь ‎будет ‎бесплатным‏ ‎тоже.

Для‏ ‎старых ‎читателей,‏ ‎пусть ‎это‏ ‎будет ‎памятником ‎старому ‎блогу, ‎который‏ ‎перерождается‏ ‎и ‎начинает‏ ‎новую ‎жизнь‏ ‎здесь. ‎Новые ‎подписчики ‎на ‎примере‏ ‎этой‏ ‎записи‏ ‎смогут ‎понять,‏ ‎что ‎их‏ ‎ждёт ‎по‏ ‎подписке.‏ ‎Всё, ‎что‏ ‎ниже ‎— ‎старый ‎текст.

Мы ‎помним,‏ ‎что ‎когда‏ ‎«демократы‏ ‎разваливали ‎СССР», ‎то‏ ‎на ‎защиту‏ ‎советского ‎строя ‎не ‎встал‏ ‎никто.‏ ‎Но ‎насколько‏ ‎на ‎эту‏ ‎нелояльность ‎советских ‎людей ‎повлияли ‎советский‏ ‎автопром,‏ ‎а ‎вернее‏ ‎то, ‎он‏ ‎выдавал, ‎и ‎очереди ‎на ‎автомобили‏ ‎по‏ ‎семь-восемь‏ ‎лет?

Этот ‎вопрос,‏ ‎в ‎отличие‏ ‎от ‎джинсов‏ ‎и‏ ‎ведеомагнитофонов, ‎не‏ ‎поднимался ‎особо ‎нигде.

А ‎зря, ‎ведь‏ ‎подобные ‎истории‏ ‎могут‏ ‎повторяться, ‎пусть ‎и‏ ‎не ‎в‏ ‎нашей ‎стране.

Интересно ‎и ‎другое.‏ ‎Такие‏ ‎автомобили, ‎как‏ ‎американские ‎«muscle‏ ‎cars» ‎становились ‎предметом ‎культа, ‎имели‏ ‎и‏ ‎имеют ‎массу‏ ‎поклонников, ‎и‏ ‎всё ‎это ‎вне ‎СССР, ‎при‏ ‎наличии‏ ‎более‏ ‎совершенных ‎технически‏ ‎европейских ‎автомобилей.

Эти‏ ‎машины ‎являются‏ ‎одним‏ ‎из ‎символов‏ ‎американского ‎образа ‎жизни, ‎частью ‎американской‏ ‎культуры.

Может ‎ли‏ ‎автомобиль‏ ‎быть ‎инструментом ‎культурного‏ ‎доминирования?

Да.

Сегодня ‎мы‏ ‎можем ‎сказать ‎с ‎абсолютной‏ ‎уверенностью‏ ‎следующее ‎—‏ ‎автомобили, ‎это‏ ‎часть ‎культуры, ‎и ‎её ‎олицетворение,‏ ‎они‏ ‎могут ‎быть‏ ‎средством ‎доминирования‏ ‎одной ‎культуры ‎над ‎другой, ‎мотивация‏ ‎людей‏ ‎купить‏ ‎их ‎зачастую‏ ‎иррациональна, ‎продиктована‏ ‎инстинктами ‎и‏ ‎не‏ ‎может ‎перестать‏ ‎существовать ‎в ‎своём ‎нынешнем ‎виде‏ ‎полностью.

И ‎та‏ ‎или‏ ‎иная ‎страна, ‎имеющая‏ ‎хоть ‎какую-то‏ ‎автомобильную ‎промышленность, ‎вполне ‎может‏ ‎создавать‏ ‎такие ‎культы‏ ‎вокруг ‎своих‏ ‎автомобилей.

И ‎им ‎даже ‎не ‎надо‏ ‎быть‏ ‎лучше, ‎чем‏ ‎у ‎конкурентов.

И‏ ‎это ‎может ‎быть ‎даже ‎политически‏ ‎значимым‏ ‎фактором,‏ ‎средством ‎проецирования‏ ‎пресловутой ‎«мягкой‏ ‎силы».

Вниманию ‎читателей‏ ‎предлагается‏ ‎большой, ‎под‏ ‎100 ‎000 ‎знаков ‎текст ‎на‏ ‎эту ‎тему.‏ ‎Первая‏ ‎часть ‎уже ‎написана,‏ ‎вторая ‎почти‏ ‎готова ‎и ‎третья ‎и‏ ‎чётвертая‏ ‎требуют ‎минимальной‏ ‎доработки ‎(на‏ ‎февраль ‎2025 ‎всё ‎написано, ‎нужно‏ ‎время‏ ‎только ‎чтобы‏ ‎перенсти ‎все‏ ‎тексты, ‎буквально ‎несколько ‎дней).

Несколько ‎цитат:

Автомобили‏ ‎были‏ ‎для‏ ‎советского ‎человека‏ ‎предметом ‎культа‏ ‎в ‎принципе,‏ ‎но‏ ‎у ‎этого‏ ‎культа ‎была ‎особая ‎«ветвь» ‎—‏ ‎западная. ‎Ограниченно‏ ‎и‏ ‎не ‎для ‎всех‏ ‎советских ‎людей,‏ ‎ненадолго ‎по ‎историческим ‎меркам,‏ ‎но‏ ‎этого ‎хватило,‏ ‎и ‎вместе‏ ‎с ‎джинсами, ‎жвачкой, ‎видеомагнитофонами, ‎желанием‏ ‎отоварить‏ ‎зарабатываемые ‎деньги‏ ‎и, ‎как‏ ‎противоположности ‎всему ‎желаемому ‎— ‎талонами‏ ‎на‏ ‎еду,‏ ‎осознание ‎западного‏ ‎превосходства ‎в‏ ‎автомобилестроении ‎помогло‏ ‎добить‏ ‎лояльность ‎людей‏ ‎к ‎советской ‎политической ‎системе, ‎которая‏ ‎ставила ‎советских‏ ‎людей‏ ‎ниже ‎по ‎статусу‏ ‎чем ‎людей‏ ‎с ‎запада ‎— ‎которые‏ ‎могли‏ ‎ездить ‎на‏ ‎таких ‎замечательных‏ ‎автомобилях, ‎в ‎отличие ‎от ‎советских.

Мы,‏ ‎те,‏ ‎кто ‎постарше,‏ ‎видели ‎это.

Причём‏ ‎знания ‎советского ‎человека ‎о ‎том,‏ ‎что‏ ‎есть‏ ‎«там» ‎были‏ ‎крайне ‎туманны.‏ ‎Они ‎формировались‏ ‎из‏ ‎некоторого ‎количества‏ ‎иностранных ‎фильмов, ‎которые ‎проникли ‎в‏ ‎страну ‎с‏ ‎первыми‏ ‎видеокассетами ‎в ‎80-е‏ ‎годы, ‎журналов‏ ‎«За ‎рулём» ‎и ‎«Моделист-конструктор»,‏ ‎отдельными‏ ‎фильмами ‎на‏ ‎большом ‎экране,‏ ‎например ‎сериалом ‎«Спрут». ‎Исключением ‎была‏ ‎только‏ ‎Москва, ‎где‏ ‎шансы ‎увидеть‏ ‎настоящую ‎иномарку ‎были ‎почти ‎всегда,‏ ‎где‏ ‎можно‏ ‎было ‎найти‏ ‎иностранный ‎автожурнал‏ ‎привезённый ‎кем-нибудь‏ ‎из‏ ‎загранкоммандировки, ‎и‏ ‎даже, ‎уже ‎в ‎80-х ‎годах,‏ ‎купить ‎изделие‏ ‎иностранного‏ ‎автопрома ‎с ‎рук.

Сдуру‏ ‎возведению ‎западного‏ ‎автомобиля ‎в ‎культ ‎помогала‏ ‎и‏ ‎сама ‎советская‏ ‎власть, ‎пропуская‏ ‎на ‎большой ‎экран ‎такие ‎фильмы,‏ ‎как,‏ ‎например, ‎«Конвой»‏ ‎1978 ‎года‏ ‎— ‎видимо ‎специально, ‎чтобы ‎советские‏ ‎мальчишки‏ ‎увидели‏ ‎полуголую ‎дамочку‏ ‎в ‎спортивном‏ ‎кабриолете, ‎советские‏ ‎водители‏ ‎ГАЗов ‎и‏ ‎ЗИЛов ‎— ‎хромированные ‎«траки» ‎американских‏ ‎дальнобойщиков, ‎и‏ ‎все‏ ‎вместе ‎— ‎«muscle‏ ‎cars», ‎«мускулистые‏ ‎автомобили», ‎двухдверные ‎псевдоспортивные ‎купе,‏ ‎ничего‏ ‎подобного ‎которым‏ ‎в ‎СССР‏ ‎не ‎делали, ‎и ‎не ‎планировали,‏ ‎а‏ ‎значит, ‎для‏ ‎советского ‎человека‏ ‎обладание ‎похожей ‎машиной ‎было ‎технически‏ ‎невозможно‏ ‎ни‏ ‎при ‎каких‏ ‎обстоятельствах. ‎А‏ ‎вот ‎американцам‏ ‎было‏ ‎можно, ‎и‏ ‎советским ‎людям ‎дали ‎про ‎это‏ ‎узнать…

Это ‎всё‏ ‎вместе‏ ‎и ‎порождало ‎волну‏ ‎слухов ‎о‏ ‎том, ‎что ‎«а ‎вот‏ ‎там…»‏ ‎и ‎стойкую‏ ‎неприязнь ‎к‏ ‎тому, ‎что ‎есть ‎здесь.

Или ‎вот:

Истоки‏ ‎всех‏ ‎явлений, ‎связанных‏ ‎с ‎человеком‏ ‎лежат ‎в ‎его ‎биологии. ‎Для‏ ‎человека‏ ‎важнейшим‏ ‎инстинктом ‎является‏ ‎инстинкт ‎доминирования.‏ ‎Он ‎есть‏ ‎у‏ ‎всех ‎людей,‏ ‎но ‎не ‎все ‎могут ‎удовлетворить‏ ‎его ‎здоровым‏ ‎путём.

Этот‏ ‎инстинкт ‎достался ‎нам‏ ‎от ‎дочеловеческих‏ ‎предков, ‎он ‎позволяет ‎бороться‏ ‎за‏ ‎подчинение ‎себе‏ ‎окружающих ‎особей‏ ‎своего ‎вида, ‎получая ‎за ‎это,‏ ‎в‏ ‎случае ‎победы,‏ ‎преимущество ‎в‏ ‎питании ‎и ‎размножении. ‎Самец-доминант ‎оставит‏ ‎больше‏ ‎потомства,‏ ‎и ‎кушать‏ ‎будет ‎лучше,‏ ‎чем ‎остальные,‏ ‎это‏ ‎очевидно. ‎А‏ ‎его ‎потомство, ‎унаследовавшее ‎его ‎качества,‏ ‎будет ‎более‏ ‎успешным,‏ ‎чем ‎гипотетическое ‎потомство‏ ‎какого-то ‎слабого‏ ‎и ‎субмиссивного ‎самца, ‎если‏ ‎оно‏ ‎у ‎него‏ ‎вообще ‎будет‏ ‎— ‎природа ‎безжалостна ‎на ‎эту‏ ‎тему,‏ ‎слабым ‎на‏ ‎этом ‎поле‏ ‎не ‎достаётся ‎ничего ‎и ‎никогда.

Инстинкт‏ ‎доминирования‏ ‎—‏ ‎один ‎из‏ ‎важнейших ‎у‏ ‎людей, ‎он‏ ‎до‏ ‎сих ‎пор‏ ‎во ‎многом ‎движет ‎человеческой ‎цивилизацией,‏ ‎не ‎давая‏ ‎историческому‏ ‎процессу ‎остановиться.

Примерно ‎восемь‏ ‎тысяч ‎лет‏ ‎назад ‎человек ‎начал ‎одомашнивать‏ ‎лошадь,‏ ‎которая ‎стала‏ ‎первым ‎или‏ ‎одним ‎из ‎первых ‎в ‎истории‏ ‎транспортным‏ ‎средством.

И ‎ещё:

Что‏ ‎роднит ‎машины,‏ ‎имеющие ‎свой ‎культ? ‎Они ‎не‏ ‎являются‏ ‎предельными‏ ‎по ‎своим‏ ‎параметрам, ‎всегда‏ ‎есть ‎машины‏ ‎мощнее,‏ ‎быстрее ‎и‏ ‎дороже. ‎Они ‎даже ‎не ‎всегда‏ ‎были ‎особо‏ ‎быстрыми‏ ‎и ‎мощными. ‎Но‏ ‎они ‎всегда‏ ‎имели ‎одно ‎или ‎несколько‏ ‎качеств,‏ ‎дающих ‎им‏ ‎превосходство ‎над‏ ‎потенциальными ‎конкурентами. ‎Например, ‎для ‎АЕ86‏ ‎это‏ ‎была ‎управляемость,‏ ‎обусловленная ‎развесовкой,‏ ‎близкой ‎к ‎идеалу, ‎а ‎для‏ ‎«Жука»‏ ‎—‏ ‎уникальный ‎внешний‏ ‎вид, ‎цена‏ ‎и ‎относительная‏ ‎простота‏ ‎обслуживания ‎и‏ ‎ремонта ‎(кроме ‎отдельных ‎операций). ‎Для‏ ‎американских ‎машин‏ ‎—‏ ‎«дурная» ‎мощность, ‎броская‏ ‎внешность ‎или‏ ‎высокий ‎уровень ‎комфорта. ‎Для‏ ‎разных‏ ‎машин, ‎ставших‏ ‎культовыми ‎этому‏ ‎всегда ‎способствовал ‎разный ‎набор ‎качеств.‏ ‎

И‏ ‎вот:

Рулевое ‎управление‏ ‎у ‎«Камаро»,‏ ‎как ‎и ‎у ‎«Волги» ‎без‏ ‎усилителя,‏ ‎и,‏ ‎как ‎и‏ ‎у ‎«Волги»,‏ ‎у ‎неё‏ ‎большое‏ ‎рулевое ‎колесо,‏ ‎чтобы ‎проще ‎было ‎управлять ‎машиной‏ ‎на ‎малых‏ ‎скоростях.

Тормоза‏ ‎у ‎обеих ‎машин‏ ‎изначально ‎барабанные,‏ ‎причём ‎у ‎«Камаро» ‎даже‏ ‎передние‏ ‎механизмы ‎имеют‏ ‎один ‎тормозной‏ ‎цилиндр. ‎В ‎СССР ‎такие ‎на‏ ‎передние‏ ‎колёса ‎ставить‏ ‎было ‎нельзя.‏ ‎У ‎«Волги» ‎передние ‎тормозные ‎механизмы‏ ‎современнее,‏ ‎тоже‏ ‎барабанные, ‎но‏ ‎с ‎двумя‏ ‎цилиндрами. ‎«Камаро»‏ ‎уступает‏ ‎по ‎этому‏ ‎параметру. ‎Но ‎у ‎«Камаро» ‎стоит‏ ‎нормальный ‎вакуумный‏ ‎усилитель‏ ‎вместо ‎«волговского» ‎гидровакуумного,‏ ‎он ‎однозначно‏ ‎надёжнее ‎и ‎обеспечивает ‎несколько‏ ‎лучшее‏ ‎усиление. ‎В‏ ‎целом ‎тормоза‏ ‎у ‎машин ‎на ‎одном ‎технологическом‏ ‎уровне.

По‏ ‎кузову ‎однозначно‏ ‎побеждает ‎«Волга»‏ ‎— ‎инженеры ‎ГАЗа ‎сделали ‎нормальный‏ ‎несущий‏ ‎кузов,‏ ‎тогда ‎как‏ ‎американцы ‎в‏ ‎те ‎годы‏ ‎несущие‏ ‎кузова ‎осиливали‏ ‎плохо ‎и ‎у ‎«Камаро» ‎полурама‏ ‎спереди, ‎на‏ ‎которой‏ ‎стоит ‎двигатель ‎и‏ ‎передняя ‎подвеска,‏ ‎к ‎ней ‎же ‎крепится‏ ‎капот.‏ ‎Это ‎отрыв‏ ‎на ‎эпоху‏ ‎вперёд ‎для ‎ГАЗа.

Или:

Теоретически ‎обоснованный ‎рабочий‏ ‎объём‏ ‎двигателя, ‎построенного‏ ‎в ‎стандартном‏ ‎блоке ‎ЗМЗ ‎можно ‎«малой ‎кровью»‏ ‎довести‏ ‎примерно‏ ‎до ‎6,3‏ ‎литра, ‎что‏ ‎позволит ‎взвинчивать‏ ‎мощность‏ ‎и ‎далее,‏ ‎куда-то ‎к ‎отметке ‎в ‎400‏ ‎л. ‎с.‏ ‎Но‏ ‎это ‎уже ‎потребует‏ ‎разработать ‎новый‏ ‎коленчатый ‎вал, ‎тогда ‎как‏ ‎на‏ ‎320 ‎л.‏ ‎с. ‎можно‏ ‎выйти ‎с ‎серийными ‎или ‎ранее‏ ‎находившимися‏ ‎в ‎серии‏ ‎комплектующими.